成都城市群迈入"通勤时代" 早出晚归或现钟摆族

2010年7月，建设中的成绵乐客专(资料图片)。 制图 刘逸兴

　　人物名片

　　戴宾

　　西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任，公共管理学院副院长，教授。区域经济学、城市规划与设计学位点硕士生导师。

　　四川省学术和技术带头人后备人选，四川省发改委“十一五 ”规划专家咨询委员会委员，四川省经济学会副秘书长，四川省区域经济研究会副会长，四川省城市科学会常务理事，西南民族大学客座教授，成都市金牛区、武侯区重大行政决策咨询专家。

　　近五年来承担国家级科研项目3项、省部级项目9项，出版专著3部，主编教材4部，发表论文40多篇。获四川省哲学社会科学优秀成果三等奖一次。

　　昨天中午11点，记者接通戴宾的电话，在获知成绵乐客运专线首邀记者网友“抢鲜”试跑后，他有点激动。“12年了，成都城市群终于迈入了高铁时代，这个消息让人很振奋。”

　　戴宾，现为西南交通大学公共管理学院副院长、教授。从本世纪初，他一直致力于城市集群发展和交通方式关系的研究。早在2002年7月，在省科技厅的一次座谈会上，他便提出：在成都和绵阳间修建200公里时速的铁路，当时有工作人员认为“有点悬”。2003年，在中国科协年会上，戴宾再次以《发展区域城际快速列车的必要性》发言，成为四川最早提出发展城际快速列车的专家之一。

　　建城际高铁城市群发展的必然

　　如何给大城市治病？最好出路是构筑新型城市关系，强化大城市对中小城市的辐射功能，抑制大城市过度膨胀。发展包括城际快速列车在内的城际快速交通。

　　华西都市报：为什么要建城际轨道交通？

　　戴宾：无论是欧洲，还是日韩等国家，随着工业化、城市化进程加快，城市空间形态已由单体型向都市圈、城市带、城市群转换，具有多种功能的大城市群将是未来国际竞争的主体。

　　近年来，国内许多省区市纷纷把培育和壮大城市群作为省域经济社会发展的重大目标。因此，在大城市与中小城市间发展城际快速交通，已成为区域经济发展的必然趋势。

　　华西都市报：发展高铁战略意义何在？

　　戴宾：从国内城市结构看，许多省区市以一两个大城市、特大中心城市为中心，结合周边若干中小城市形成初级城市群结构。在这种情况下，产业、人口、资本、技术和信息高度向大城市、特大城市集中，大城市和中小城市之间缺乏密切的经济联系，从而引发“大城市病”。

　　如何给大城市治病？最好出路是构筑新型城市关系，强化大城市对中小城市的辐射功能，抑制大城市过度膨胀。要做到这一点，首要前提就需缩短大城市、中小城市的时空距离，发展包括城际快速列车在内的城际快速交通。

　　目前，北京、上海、广州等城市都已形成都市圈，其中重要条件就是有较为发达的城市快速交通。

　　华西都市报：有哪些具体意义？

　　戴宾：随着高速铁路客运专线开通运营，既有铁路可以实现客货分线，货运能力将极大地释放。这将有效缓解铁路对煤炭、石油、粮食等重点物资运输的瓶颈制约，有效提高铁路网整体运输能力，也有利于以更节能环保的方式降低物流成本。高速铁路是目前绿色环保型交通运输方式，它具备占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高及全天候、适应性强的优势，修建后将可以大大保障沿线地区经济的可持续发展。

　　华西都市报：高铁建设在国内有哪些先例？

　　戴宾：城际间高铁的开通，会让双城记升级为“同城化”。2008年8月1日，我国首条高速铁路———京津城际铁路开通，半小时行程引发大量客流。

　　据统计，京津城际运营一年间，共发送旅客1870万人次，总体客流比开通前增长86%。在武汉，有“九头鸟”飞进长三角的故事：合武客专与合宁客专相连，构成长三角与中南区域最短路径。乘动车组从武汉至南京，时间缩短为8小时；从武汉到上海，也只需要4小时45分。人们戏称这是“九头鸟”飞进长三角。在东南沿海，还有千里江陵一日还的说法：甬台温、温福铁路开通运营，宁波至福州最短2小时40分。开通以来，动车组几乎趟趟满员。

　　成绵乐客专助推城市群迈入“通勤时代”

　　作为一种近程公共交通，城际高铁以公众出行与旅客运送为目的，是点对点关系。要求高密度、小编组、发车密度大。随着开通时间越久，必将创造前所未有的“城际文化”。

　　华西都市报：成绵乐客专对成都城市群有何影响？

　　戴宾：影响非常大。根据我省总体规划，成都经济区将形成以成都为一核、一圈、四带(成德绵、成眉乐、成资内、成遂南)的格局，成绵乐铁路客运专线的修建将彻底改变城市群的格局和发展进程。

　　华西都市报：将怎样改变沿线居民的生活方式？

　　戴宾：中国科学院有关研究表明，目前我国城市居民能忍受的通勤时间是50分钟。成绵乐客专最远运行时间为1小时。因此，当它开通运行后，肯定会给沿线19城居民生活带来很大改变。作为一种近程公共交通，城际高铁以公众出行与旅客运送为目的，是点对点关系。同时，要求高密度、小编组、发车密度大。随着开通时间越久，必将创造前所未有的“城际文化”。

　　华西都市报：具体表现在哪里？戴宾：没有成绵乐客专前，成都城市群之间主要靠高速公路。一旦遭遇事故和气候条件而受到影响，川内高速多条关闭的现象不时发生。迈入城际高铁时代，其运输受气候条件限制小，且全年全天候运行，具有较高准时性。介于上班路时间可控，在德阳眉山居住，而到成都上班不再是一种奢望。

　　华西都市报：这对成都城市群经济发展有何影响？

　　戴宾：一个经济区的经济运行，有两种机制来促使其完成：一种是他组织，即政府规划发展；一种是自组织，即通过经济圈内部之间形成自我完善，自我调整。比如德阳与成都，以前两城可能有些障碍。高铁时代来到后，便形成自我组织，这是行政壁垒无法阻挡的。其实，一个城市群经济发展，在早期是他组织形式。但随着城市群发展进程，自组织形式将会越来越占上风。自组织经济形式的形成，意味着一个经济区的经济已趋于成熟。因此，成绵乐客专开通运行，就意味成都城市群经济发展迈入“通勤时代”。

　　华西都市报：成绵乐客专还串起了多个小城市，影响何在？

　　戴宾：高铁快速交通效应，让大城市对沿线中小城市的影响更直接。比如以前，成都对广汉、彭山、青神等县级城市的影响是间接性的，即需要德阳、眉山等市级城市传接。高铁时代来到后，成都对上述县级城市的影响将更为直接。这会加快成都城市群成熟发展的步伐，让成都城市群的各大中小城市功能分工，更直接和明确。 华西都市报记者梁波

　　(何谓通勤：指从住所前往工作或学习地点的过程。)

幕后故事

总体设计负责人张志勤披露：成绵乐客专为何这样选址

　　成绵乐客专为什么选址这些城市？成绵乐客专总体设计负责人张志勤曾接受记者专访，披露幕后谋划和总体设计思路。

　　张志勤说，设计之初，成绵乐客运专线就定位在城际列车，因此站点的选择首要原则是最大程度方便旅客出行。

　　站点选择要结合城市总体规划。从大处看，成绵乐需要兼顾大的客运通道，其次站点需要位于沿线城市经济带上。通过认真研读规划，以青白江、新都为代表的重要经济据点进入视野，并在上述两地设立站点。

　　张志勤说，选择站点时重点考虑城市总体规划，目的是让城市发展结合交通优势形成“合力”，挖掘经济带上各卫星城、区域中心城市和小城镇的活力和潜力空间。

　　为了进一步说明，如何加强众多中小城镇与次中心城市、中心城市的联系，张志勤举青莲站点为例。她介绍，青莲位于绵阳和江油之间，做规划时，省政府正在批一个属于江油管辖的省级风景名胜区。江油提出希望线路能通过青莲。

　　当时张志勤所在的规划设计团队面临两个选择：一是沿宝成线，二是经过青莲。考虑到对提升风景名胜区知名度、行程交通区位优势的目的，团队最终放弃经宝成线，决定在青莲设站。另外还有一个是青神县，张志勤说，青神是一个生态旅游县，当地强烈希望线路通过青神。设计方综合考虑后，分析了从眉山到乐山之间有两条近路，沿既有的成昆铁路经夹江到乐山；经青神到乐山。由于夹江已有成昆铁路，比较而言青神对铁路的需求更大。

　　华西都市报记者熊浩然整理高铁影响

展望/

　　打造1小时生活圈或衍生大量“钟摆族”

　　成绵乐客专串联起江油、绵阳、德阳、成都、眉山、峨眉和乐山等成都周边一系列城市，任何一个城市前往成都理论上都只需要不到1个小时。

　　这样以铁路为枢纽所打造的以成都为中心的1小时交通圈，将极大方便旅客出行，不仅会由此衍生出经济圈，最终更将形成城际生活圈。在周边城市居住、成都上班的生活模式也将成为可能，这样的城际“钟摆族”或许也会很快大量出现，并成为成绵乐客专的重要客流。

未来/

　　将建多条高铁四川融入全国铁路网

　　目前，我省已建成铁路3100公里，高速铁路约220公里，成兰铁路、成渝高铁、成贵高铁、西成高铁等多条出川铁路通道正在紧锣密鼓地建设中。到2020年，我将拥有约5700多公里运营铁路，其中时速在200公里以上的高铁将约占4000公里。

　　记者从铁路部门了解到，未来10年，四川将建起以高速铁路为骨架的快速客运网；同时将建成出川通道13条。届时，成都也将成为西部地区配套最齐全、功能最完整的全国一流综合性交通枢纽。

影响/

　　汽车站：近半眉乐客源或乘动车

　　30日下午，记者走访成都发往眉山、乐山大巴班次最多的石羊场汽车站和新南门汽车站。发往这两地的大巴属于“热点”线路，一般都有定时班车或坐满就走的客车，高速大巴车票分别为20多元和40多元。

　　“肯定会对我们大巴运营造成冲击。”石羊场汽车站相关负责人马女士说，尤其对眉山和乐山这两地，动车开行势必会分流不少客源。新南门车站相关负责人郑女士直言不讳，“现在我们周末最高能达到近4000人客流量（乐山和眉山），如果成绵乐开了，很可能会损失50%左右的客源。”

专家/

　　改变出行方式带动区域经济

　　“以成绵乐客运专线来讲，它带来的影响可能和日本新干线所带来的冲击一样。晚上住在乐山，白天在成都上班可能真的不再是梦想。”西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊教授说，“未来铁路出行可能会成为大家的首选。但公路运输也有其特定客户，大巴车肯定不会消失。”

　　彭其渊还认为，类似成绵乐客专和成渝客专这样的高速铁路纽带，将帮助实现核心城市带动区域经济发展的模式，极大地促进沿线城市的旅游、房地产和其他产业。当四川的铁路网络完全融入全国铁路网络后，中西部交流会更加频繁，西部地区经济发展将会更快更好。 华西都市报记者熊浩然