蓉欧快铁最早今年11月将开返程列车 2015年将大提速
亏损运营、回程空载、恶性竞争……2013年4月，蓉欧快铁开行以来，上述问题如影随形，困扰着这趟中欧之间的希望列车。但明(2015)年开始，蓉欧快铁将大提速的消息，无疑给困境中的蓉欧快铁带来了强劲的冲击波……
返空不再：最早今年11月开返程列车
从某种意义上说，蓉欧快铁并不“完整”：未开通返程线路，列车“满载而去、空载而归”，导致运力闲置、利润丧失。至于什么时候开通返程列车？具体日期始终“犹抱琵琶半遮面”。
在10月25日召开的2014中欧班列“蓉欧快铁”暨成都铁路口岸推介会上，成都蓉欧快铁班列有限公司董事长Tomasz Grzelak给出明确回答：最早今年11月、最迟12月，蓉欧快铁将开行首列试行返程班列。到2015年，返程班列将和去程一样，实现每周定期开行。
从欧洲定期运货回四川，能装满41个集装箱吗？中国物流与采购联合会秘书长崔忠付认为，这涉及两个问题：货物搜集和进口资质。
就前者而言，Tomasz透露，目前已有超过20家欧洲企业确定要用快铁运货，首班列车已有超过30个集装箱被装满——但问题是，20家都是食品类企业，“首班车运回成都的，将是波兰苹果和牛肉”。
当然，附加值更高的产品，也在向快铁“招手”。会上，法国香槟－阿登大区经济发展主任瓦莱里热情表示，希望该区汽车零配件“上车”。成都蓉欧快铁班列有限公司总经理陈杰亦表示，欧洲高档汽车、奢侈品运输正在洽谈中。
至于进口商品“门槛”——资质，成都铁路口岸已获批国家肉类进境口岸。成都市物流办主任陈仲维透露，目前整车、水果进境口岸也即将获批。
“是的，我们仍在亏损。”谈起现状，Tomasz坦率表示，目前公司仍处于市场开拓阶段，运费定价不高，“预计到2016年才会实现盈利。”
在崔忠付看来，盈利很重要——这是快铁能否可持续运营的关键。
陈杰显然认同这一观点。他提出，公司将从“运苹果”向“卖苹果”延伸，开发新盈利点：依托欧洲货源，企业将涉足商业贸易，同时开展终端物流配送，“不仅要火车送到站，还要卡车送到门。”
除提速外，会上蓉欧快铁提出颇具竞争力的政策还包括：今年底，将在欧洲建立子公司YHV，负责客户维持、海关报关、货物装卸及搜集；明年，两端的成都青白江、波兰罗兹将启动货物转运中心建设；明年将实现每周两班开行。
政府断奶：最迟5年，政府将停止补贴
会上，一则实例引发代表议论：某地政府出台补贴政策，使用“X新欧”铁路，可为用户免费配送1000余公里范围内的货物到车站。“在市场培育期，地方政府给予补贴，很正常，但补贴到铁路运输比海运还便宜，是否就太过了？”陈仲维说。
目前，蓉欧快铁每年接受的政府补贴，约占其运费20%。作为效果，在单个集装箱运输成本约1.1万美元前提下，蓉欧快铁仅收取客户约7000美元运费。
“作为企业，其实更希望早日‘断乳’，各条快铁公平竞争。”陈杰直言，政府维护好环境即可。陈仲维表示，政府补贴应有限额、有期限：成都市计划以3年为期、最迟5年，停止给蓉欧快铁补贴。
避免各条“X新欧”铁路“恶性竞争”，还需政府插手。今年8月，首届中欧班列国内协调会在重庆召开。崔忠付认为，线路优化、共同停止补贴，是协调工作的当务之急。(记者 熊筱伟)
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