成都复兴桥加宽打下第一桩 用新工法地层零扰动
遇难题
距地铁隧道很近
加宽桥一共有16根桩基，全部位于地铁3号线一期工程的隧道附近，其中距离最近的仅两米。桩基在进行施工时，假如采用旋挖钻直接成孔，此处的软土土质上有发生塌孔的可能性;一旦发生塌孔，对地质结构产生扰动，就有可能对地铁隧道不利。
新工法
实现地层零扰动
旋挖钻是在土中进行“裸钻”;而“全套管工法”是先把一个直径与桩基孔一样大小的钢管打进土中，再用抓斗把钢管中的泥土抓出来;待钢管中的泥土被全部抓出后，再吊进钢筋笼浇筑混凝土。加上这个钢管套后，成孔不会再坍塌，确保了对地质结构的“零扰动”，同时也避免了误差。
按照设计，复兴桥(即新南门大桥)将在红星路综合整治中进行加宽，加宽部分与原桥不产生关系，形成独立的系统。由于加宽桥的16根桩基全部位于途经此处的、已经建好的地铁3号线一期工程隧道附近，为了确保安全，业主单位专门请来了“零误差、零扰动”的桩基作业“外援”，来进行施工。昨日，加宽桥部分打下第一根桩基。
加宽后 原有桥面全部转化成车道
按照设计方案，红星路南二环至北二环道路改造后，道路红线宽度将达到40米，其中车行道宽度为32米，为双向8车道。为了与改造后路段的通行能力相匹配，横跨于锦江上的复兴桥也将进行改造。“由于这座双向6车道的跨河桥梁已不能承受日益增大的交通压力，所以在此次整治中，将会在保留原桥的基础上，在大桥两侧扩建6米。届时将形成双向10车道的宽阔桥面。”设计方西南市政院设计五院桥梁工程师高飞表示。
复兴桥的新增部分与原桥梁不发生任何关系，原桥梁将继续“服役”，新增桥梁部分将独立成系统。为节省工期，在加宽桥施工下部结构的同时，就会对钢箱梁进行预制。“加宽后，原有的桥面全部转化为车道，能够有效地缓解交通拥堵。此外，在桥上增加了人行道后，行人过桥的体验将变得更好。同时，人行道和车行道之间还会增加花箱，增加桥梁的景观性。”高飞说。
施工遇难题 距地铁隧道仅两米
昨天，复兴桥加宽桥开始进行桩基施工。按照以往的施工方式，将首先采用旋挖钻完成桩基孔，然后在桩基孔内吊装下钢筋笼，作为桩基的“骨骼”;再浇筑混凝土，形成结实坚固的桩基——但此次，这种施工方式却遇到了难题。
“加宽桥一共有16根桩基，全部位于地铁3号线一期工程的隧道附近，其中距离最近的仅两米。目前此处的地铁隧道已经建好，我们的桩基在进行施工时，不能对隧道产生任何不良影响，不然就有可能形成安全隐患。”昨天，红星路综合整治工程的业主单位——成都交投集团路桥经管公司副总经理舒远贵在现场向记者介绍，此处的桩基深度为22米左右，假如采用旋挖钻直接成孔，在成孔过程中，在此处的软土土质上有发生塌孔的可能性;一旦发生塌孔，对地质结构产生扰动，就有可能对地铁隧道不利。
一边是不能有丝毫影响的地铁隧道，一边是亟待推进的市政工程，难题将如何解决?
昨天下午，记者在复兴桥西北侧桥头施工现场看到，一个大吊车分外醒目。吊车吊着一个钢管，而一旁的打桩机正在将钢管向地下推进。“这是我们从江苏引进的‘外援’，其工法在我市市政道路建设中还是首次使用。”舒远贵向记者介绍，这种工法的国际通用名称叫做“贝诺特工法”，国内一般称为“全套管工法”。它与旋挖钻的最大区别就是：旋挖钻是在土中进行“裸钻”;而“全套管工法”是先把一个直径与桩基孔一样大小的钢管打进土中，再用抓斗一把一把地把钢管中的泥土抓出来;待钢管中的泥土被全部抓出后，再吊进钢筋笼浇筑混凝土。
“加上这个钢管套后，成孔不会再坍塌，确保了对地质结构的‘零扰动’;同时钢管套是按照地面定位系统定位后打下去的，也避免了误差。”设备提供方、施工单位负责人崔海涛昨天在现场向记者介绍。据悉，此次复兴桥加宽桥的16个桩基都将采取新工法完成。而在复兴桥完成“使命”后，这队来自江苏的“外援”将马上转战火车北站蓉北商贸大道匝道桥施工现场。成都日报记者 袁弘 摄影 谢明刚
