有轨电车明年新津试运行 工程成本建设周期较地铁小
现代有轨电车合理运量
5000-10000人次/小时
综合造价
1.5亿元/公里
“成都发展包括有轨电车在内的轨道交通，不仅可以有效解决成都市的交通问题，同时还可以带动成都市轨道交通产业的发展。”
——西南交通大学电气工程学院教授胡基士
明年，新津主城区龙王渡小区、新普路等沿线的居民，就可坐上“放大版的公交车、缩小版的地铁”。日前，成都晚报记者获悉，成都首条现代有轨电车示范线——新津现代有轨电车示范线R1线或将在明年实现试运行，随着规划线路的增多，未来全域成都将形成“四网合一”的公共交通新体系。
在乌克兰、墨尔本或苏黎世，人们会迷恋昏黄路灯里的有轨电车风景，温暖、怀旧。成都从来没有过有轨电车，老成都人有的是拖着“大辫子”的无轨电车的记忆。那成都为什么要选择有轨电车？会给城市景观和我们的生活带来什么变化？带着这些疑问，成都晚报记者采访了相关领域专家，找寻答案。
Q1
成都为什么
此时“请”回有轨电车？
现代有轨电车
最适宜作为中心城区支线的主要交通工具
老成都没有有轨电车，却有无轨电车。1962年到1996年，在盐市口、九眼桥、火车北站等地，随处可见拖着“大辫子”的无轨电车。1996年前后，随着马路的扩宽，公共交通的发展和车辆的增多，无轨电车退出了历史舞台。
就在成都计划开设有轨电车示范线的时候，现代有轨电车正成为中国许多城市公共交通的新宠。也许不少城市选择发展有轨电车，是为留住城市记忆。但是，“成都是真正考量其交通作用。”西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊解释，从目前已经公示的有轨电车建设计划中，能看出其即将发挥的交通作用。比如温江区提出以大运量快速化公共交通（地铁、有轨电车、BRT等）为“干”、区域公交和社区公交为“脉”、交通枢纽和公交场站为“核”的“三级多核”公交同城网络，实现公交同城化；新都县交通局等有关部门正在着手规划通过区域内的有轨电车线，将商贸城、家具园区和新繁小城市试点镇等连接起来……
西南交通大学电气工程学院教授、新筑轨道交通装备有限公司设计研究总院院长胡基士，全程参与了成都首条现代有轨电车示范线——新津现代有轨电车示范线R1线的前期调研，以及车辆设计工作，他告诉记者目前该线正在调试阶段，预计明年可实现试运行。“根据我多年的研究，有轨电车的合理运量应在单方向每小时5000-10000人次，这介于地铁和公交之间。但要修建地铁，审批权在国家发改委，且必须满足‘人口在300万以上，地区生产总值在1000亿元以上’等条件。”胡基士说，这样的高门槛让中小城市望而却步，而出于道路资源和运营秩序的考虑，公交线路也不会过长。因此，现代有轨电车最适宜作为中心城区的支线、加密线、连接线和中小城市的主要交通工具。
Q2
现代有轨电车
将为我们带来什么？
工程成本、建设周期较地铁小
载客量远高于常规公交
依据成都现有的交通状况，是否真有必要发展现代有轨电车？先来看一份统计报告。
去年3月，市统计局发布的《2013年成都“交通先行”战略统计监测报告》显示，1515位受访者对高速路、快速路网建设总体较为满意。但面对近年来全市私人汽车拥有量增速明显快于城市道路发展速度的严峻形势，仍有13%的受访者对成都路网建设不太满意，建议加快推动交通建设由“以中心城区为重点”向“全域互联互通”转变。
“现代有轨电车每公里综合造价约为1.5亿元，该价格包括直接工程、间接工程和附加工程造价，约为地铁的1/3至1/5，建设周期约为地铁的1/3；其载客量也远大于常规公交。”但有人也许质疑：为什么不跟地铁比容量，跟公交比造价？“完善的城市立体交通体系，需要针对不同的客流量采用不同的交通工具。”这是胡基士给出的答案。
成都市政工程设计研究院高级工程师税彦斌也非常赞同这样的说法，他告诉记者去年初成都已着手启动《“四网合一”公共交通体系规划》，通盘规划地铁、现代有轨电车、快速公交、常规公交交通体系。项目研究过程首先将成都市域范围划分为中心城区和天府新区“双核”，及东升新城、天府新区、龙泉新城、新青新城、北部商贸城、郫县新城和温江新城6个组团走廊。然后通过规划各走廊用地、人口规模以及与中心城联系紧密程度，测算各走廊客运需求量，并将客运需求量分配到走廊的各条通道上，从而确定各通道需采用的大运量公交模式（有轨电车或快速公交）。
胡基士说，成都发展包括有轨电车在内的轨道交通，不仅可以有效解决成都市的交通问题，同时还可以带动成都市轨道交通产业的发展。
Q3
成都现代有轨电车
路网规划原则是什么？
考量沿线运量
作为中大运量、准快速的公共交通骨干方式
此前市规划局公布了“1环4射9片区”有轨电车线网，其中4条射线基本都在中心城外。今年成都将启动总长65公里的3条有轨电车示范线建设。其中，益州大道示范线设计方案已基本确定：起于火车南站西侧，止于华龙大桥北侧，全长约9.62公里，分别设置火车南站站、广和一街站等16座车站。
此前，市规划局相关负责人接受媒体采访时曾表示，按照目前的有轨电车规划，成都有轨电车布局规划总体原则为系统规划、区域成网，节点衔接、多网融合，廊道控制、适时启动。其中，在骨干线网布局方面，有轨电车可作为中大运量、准快速的公共交通骨干方式，BRT作为中运量、中快速的公共交通骨干方式。有轨电车还将承担中心城区、天府新区与二三圈层之间的快速联接，并与其他公共交通工具相互衔接，便捷换乘。
税彦斌给记者举了个例子，比如在益州大道有轨电车示范线的前期调研中，我们对沿线运量有充分考量。首先从运量讲，一列7模块的有轨电车运量相当于3辆18米的公交车；其次从建设投入上讲，有轨电车在全寿命周期中的资金投入，比快速公交略低，更重要的是它比快速公交环保；从运行速度上分析，依据相关分析有轨电车在城市内的平均运行速度可达到20公里每小时，而成都地铁的平均运行速度为30公里左右，有轨电车的速度显然并不慢，至少比快速公交高；最后从客流分析，益州大道这一线有相对稳定的客流，未来因沿线道路规划而吸引来的客流，也会非常大，因此综合考虑分析，在益州大道沿线规划有轨电车是比较理想的选择。
Q4
现代有轨电车
有劣势吗？
混合路权是最大障碍
使用智能交通系统提高电车通行速度
“搞交通的人都知道，有轨电车最明显的劣势是混合路权，这也直接影响了现代有轨电车的运行速度。”对此，胡基士并不回避，“现代有轨电车采用低地板车，钢轨与路面平行，因此不影响其他车辆、行人的通过。也就是说，在红绿灯的控制下，有轨电车与其他交通方式共有路权。”他说未来如果能在现代有轨电车上大力应用智能交通系统，可大大提高电车的通行速度和效率。
关于现代有轨电车的速度，一个绕不开的话题就是“动力来源”。以往主要采用接触网供电，除对景观有影响外，还易造成安全问题。“成都造的有轨电车采用目前国内最顶尖的技术，接触网供电、储能式供电均可。”胡基士以储能式供电举例，20世纪70、80年代发展起来的一种新型储能装置超级电容，目前正处于快速成长期，具有充电时间短、使用寿命长、节能环保等特点，这也被用于“成都造”的有轨电车中。胡基士说，前不久上海某科技公司已研制出一种超能电容器，可让现代有轨电车实现原则上每10公里充一次电，未来这项国际领先技术有望运用到“成都造”现代有轨电车中，以此提高非充电期的运行里程。
