成都明确3大圈层交通发展框架 中心城轨道交通为骨干

　　中心城区

　　将建成“轨道交通为骨干，快速公交、有轨电车和常规公交为主体，出租车为补充”的现代大都市公共交通体系

　　二圈层

　　将形成“对外轨道强衔接、内部公交满覆盖”的公共交通服务网络

　　三圈层

　　在对接中心城区及二圈层区（县）公共交通基础上也将加快建立“市域快铁为骨架、公路客运为主体”的快速直达运输体系

　　建立健全公交优先出行机制是提升城市基本公共服务水平，转变城市交通发展方式，缓解交通拥堵的必然要求，对于提升城市整体竞争力具有重要意义。近日，市交委(微博)召开研讨会，会同市发改委、市规划局、市财政局、市国资委等相关部门以及人大代表、政协委员、大专院校专家研究讨论《成都市建立公交优先出行机制工作方案》（以下简称《方案》）。

　　记者在研讨会上获悉，未来我市中心城区将建成“轨道交通为骨干，快速公交、有轨电车和常规公交为主体，出租车为补充”的现代大都市公共交通体系，二圈层将形成“对外轨道强衔接、内部公交满覆盖”的公共交通服务网络，而三圈层在对接中心城区及二圈层区（县）公共交通基础上也将加快建立“市域快铁为骨架、公路客运为主体”的快速直达运输体系。

　　与此同时，记者还从研讨会上得知，为推动城市公共交通可持续良性发展，我市正计划建立公共交通统筹协同发展机制和公共交通运营财政补贴机制。

　　2020年中心城区公交分担率达60%

　　三大圈层“目标明确”

　　记者获悉，按照我市圈层发展的城市形态，《方案》确立了各圈层公共交通发展框架和工作目标。

　　其中，中心城区将尽快建成“轨道交通为骨干，快速公交、有轨电车和常规公交为主体，出租车为补充”的现代大都市公共交通体系。中心城区在2014年常规公交日均客运量510万人次、轨道交通日均客运量80万人次、公共交通出行分担率36%的基础上，2017年底前建成170公里地铁基本网并承担300万人次以上日均客运量，常规公交日均客运量550万人次，公交出行分担率提升至45%。2020年全面建成包括292公里城市轨道交通主体网络、基于“三环十六射”的有轨电车及快速公交网络、按需全面覆盖的常规公交网络在内的现代立体公共交通体系，公交出行分担率达到60%以上，确立以公共交通引领城市发展的交通战略格局。

　　二圈层将加快建设“对外轨道强衔接、内部公交满覆盖”的公共交通服务网络。以城市地铁、市域快铁、有轨电车、快速公交衔接各卫星城至中心城区的主要客流通道；以快速公交和常规公交为主体，出租车等方式为补充，全面覆盖区域内的基本公共出行。实现城乡公交网络一体、规范服务、融合发展。

　　三圈层在对接中心城区及二圈层区（县）公共交通上加快建立“市域快铁为骨架、公路客运为主体”的快速直达运输体系；区域内部公共交通以常规公交为主体，出租车等方式为补充，进一步优化线网、增强覆盖、完善票价、健全补贴，加快提升常规公交服务水平。

　　将建立公共交通统筹协同发展机制

　　加大交通发展“统筹面”

　　近年来，我市在二圈层区县公交融合，以及东客站、二环路高架等项目建设中，积累了公交统筹发展、基础设施一体化建设的一些成功经验，但也出现了类似升仙湖地铁站周边路网以及公交接驳场站长期未形成等问题。“我市一、二、三圈层在地理区位、出行需求、经济水平上存在较大差异，公交发展需要从顶层架构着手，市县间、部门间统筹协同发展职责需进一步明确、机制需尽快建立。”市交委相关负责人介绍，我市将统筹开展基于地铁、有轨电车、快速公交、常规公交以及市域快铁等于一体的公共交通整体规划及相关专项规划，建立起公共交通统筹协同发展机制。

　　“城市公共交通发展是个异常复杂的问题，关系到城市规划布局、城市建设的方方面面，以及轨道、汽车等多种交通方式、客运和货运等运输方式的协调，涉及面广，统筹面也必须要广。”西南交通大学物流学院副院长徐菱教授也在研讨会上指出。

　　由此，《方案》中提议，由市交委牵头，研究确定我市全域公交总体发展战略，明确中心城区及二、三圈层区（市）县公交发展结构、模式、目标、措施及年度任务；由市规划局牵头，市交委、各区（市）县政府配合，统筹开展全域地铁、有轨电车、快速公交组成的骨干公交网络及场站体系规划；由市交委指导，二圈层各区县政府负责，制定本区域提升运输服务质量工作方案，开展公交线网规划，增加运力、优化线路、加密班次、改进设施、强化管理，切实提升公交运营服务水平；由市规划局、市建委、市交委负责，市交投集团、市公交集团(微博)、成都地铁(微博)公司参与，强化公共交通基础设施同步规划、建设、运营机制。

　　建立制度化财政补贴机制

　　公交广告等收入将作为公交补贴

　　据了解，我市常规公交“普通车1元、高档车2元”的基础票价为价格主管部门在1998年核定，已近20年未做调整。加之过去几年陆续施行的刷卡五折、两小时免费换乘等优惠措施，目前我市常规公交存在较为明显的实际票价与核定票价脱节、核定票价与运营成本脱节问题，常规公交实际票价处于国内同类型城市低位。此外，中心城区与二圈层区县常规公交刷卡折扣不同、免费换乘不通行等问题也制约了城乡公交进一步的融合发展。

　　“从财政的可承担性，公交惠民的可持续性角度出发，对我市公交成本和票价建立评估机制，同步建立公交财政补贴长效机制，是我市当前公交发展需要思考和尽快解决的问题。”市交委相关负责人介绍，从夯实公交企业正常经营和可持续发展的基础出发，应研究建立基于安全生产和优质服务基础上的制度化财政补贴机制。

　　《方案》中提议，由市发改委牵头，市财政局、市交委、市审计局配合，建立城市公共交通运营成本监审机制。市财政局根据市发改委核定的成本价和公交企业执行惠民政策后实际票价之间的差额，根据客流数据，按照据实、足额、及时的原则给予补贴。此外，市国资委会同市财政局对公交企业出租车、广告、物业经营等非主营业务独立核算，并确定赢利用途，可作为公交运营财政补贴资金来源。

　　完善公交网络运营

　　年底前再开40条以上社区巴士

　　此外，记者从《方案》中获悉，我市将继续加快发展优质常规公交。

　　今年，我市将完成全部48宗新增公交场站用地的拆迁移交工作，到2017年底前全面实现场站公交功能。同时，二圈层各区县政府负责，建立参照中心城区的公交财政补贴、企业考核、公交统筹发展机制，按照每万人3000平方米标准编制公交场站规划，按中心城区用地政策提供用地并及时推进建设。

　　《方案》还指出，由市交委牵头，市公交集团为实施主体，进一步优化公交线网：2014年底前再开行40条以上社区巴士线路，并根据需求，适时增加，应开尽开，实现末端出行社区巴士全覆盖；在城市新建成区域开行新线路，重点提高中环至绕城区域线网覆盖水平；降低公交快线、干线非直线系数，减少路口左转、减少出行耗时；减少城市干道重复线路，分流运力提升中小街道线网覆盖水平，提高市民出行便利性；依托二圈层区县公交融合工作，完善城乡干线公交网络体系。

　　本报记者 杨晓沣

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　　我市智能交通分控中心项目获批

　　本报讯 （记者 侯初初 实习记者 徐璨）昨日,记者从市发改委获悉，日前，市发改委批复《关于成都市智能交通分控中心项目可行性研究报告的请示》及其附件，认为实施我市智能交通分控中心项目的建设，有利于进一步实现我市交通管理“由体能化向智能化，由经验型向科学型”转变的总体目标，满足交管局强化分局职能的应用需求。经研究，原则同意实施我市智能交通分控中心项目建设。

　　据悉，项目将在已建成的市公安局交通管理局智能交通指挥中心基础上，通过在各交管分局建设智能交通分控中心，实现各分局对本辖区范围内的交通信息实时掌握、及时处理、有效综合利用，主要建设内容为在七个分局分别建设计算机网络系统、大屏幕显示系统、无线通信及有线调度系统、供配电系统、环境监控系统、火灾报警及消防系统、分控中心应用软件开发以及机房配套设施并与智能交通指挥中心联网。项目总投资4529.29万元，其中工程费用3946.67万元；工程建设其他费用366.94万元；基本预备费215.68万元。