探秘汶马高速--史上最强交通专家团队把脉 路线方案14选1 国内罕见

　　四川在线消息（四川日报记者 李梦媛）

　　 最煎熬的设计

　　设计了14套具体路线方案

　　坐在省交通运输厅公路规划勘察设计研究院2号楼的办公室里，高级工程师刘平戴着眼镜、穿着夹克，看起来很斯文。所以当他不经意地说起，4年里去过阿坝州汶马高速现场“20次以上”，每次都呆“个把月”时，着实把人吓了一跳。

　　“这是省内高速公路项目里，设计时间最长的一条。”刘平回忆，“设计研究工作从2010年1月就开始了，一直到去年10月，通过国家发改委评审。”

　　初步设计方案里，将汶马高速沿线的建设环境，总结为5个“极其复杂”：“极其复杂的地形、极其复杂的地质、极其复杂的气候、极其复杂脆弱的生态条件和极其复杂的工程建设”。而对汶马高速上近500名工程设计人员来说，这5个“极其复杂”，意味着“走没有路的路”，意味着“带着干粮一路爬到天黑”，意味着“整月和丛林里的野猪、牦牛一起工作”。

　　刘平和同事们“早已记不清跑了多少趟现场”。翻越邛崃山、鹧鸪山、梦笔山，打桩、测绘、踏勘，同时收集回汶川县、理县、马尔康县等地经济、交通、国土、筑路材料、土地等方面的相关资料，听取各级审核部门对路线方案的意见。

　　2011年，交通运输部专家委员会四川省藏区高速公路建设专家组成立。包括3位中国工程院院士在内的几十位国内顶尖专家，一起为包括汶马高速在内的四川藏区高速公路提供技术支持。“这是国内交通建设史上组建的专业配备最齐、力量最强、规格最高的专家组。”专家组组长、交通运输部总工程师周海涛表示。

　　2012年7月，设计初稿完成，此后便是无数次的修编。“异常煎熬。”设计院总工乔定健说。专家们常为一处选点，一条跨线，争得脸红脖子粗。很多方案都是“拍着桌子被拿下的”，也有很多是“拍着桌子碰出来的”。

　　“一条高速公路，设计了14套具体路线方案，这在国内非常罕见。”周海涛透露，这14套方案，大部分不是预先设计出来的，而是讨论中思维碰撞产生的。

　　2013年10月，《四川省汶川至马尔康公路工程可行性研究报告》通过国家发展改革委评审。

　　 最险峻的施工

　　24支施工队1万5千人同时作业

　　汶马高速于11月4日全线动工后，批复工期为6年。事实上，其控制性工程——鹧鸪山隧道已于2012年就先期动工。全长不到200公里，却要早早动起来，这是因为建设难度极大。

　　周海涛告诉记者，中国的高速公路从上世纪80年代中期起步，到现在大体30年。纵观这30年所遇过的地震、地质灾害、气候等问题，在藏区高速公路建设中全部遇到了，所以四川藏区高速公路建设是中国高速公路近30年建设史上遇到难题的大集。

　　汶马高速的工程可行性研究报告里写道：“汶马高速地形高差跨度极大，地形陡峻、走廊带狭窄、沟壑纵横，岩性复杂、活动断裂发育、岩体破碎、气候多变、生态脆弱。”　　

　　以地形为例，汶马高速所经区域，皆属于中、高山区，海拔高程变化较大。从海拔1320米的汶川岷江河谷，一路上升至海拔4610米的鹧鸪山、海拔5150米的邛崃山，又再次降至海拔2500米的马尔康梭磨河谷。受此影响，桥梁、隧道所占比例，超过线路全长的86%。而整个汶马高速线路的海拔，最低1320米，最高3225米，海拔高差近2000米。

　　中国工程院院士、路桥工程专家郑皆连感叹：“这样难的工程世界罕见。桥隧比高达86％，几乎看不到一块整地，要找个地方架设互通立交都非常困难。藏区高速公路此前是版图上一个很空白的地方。之所以空白，并不是没有想到，而是它太难太险。”

　　汶马高速穿越地壳活动非常强烈的地震带，地震频度高、强度大、灾害重。施工过程中，将规避高差最大的区域，使得全线没有一处长大纵坡。在桥梁建设上，也主要是以常规的梁板式桥梁为主，不用特殊桥型。这样一来，在防震上将有极大优势。此外，在雅西高速建设中关于防震减灾方面的科研课题，也被运用到了汶马高速的施工方案中。

　　“对我来讲，也是一个宝贵的学习机会，这样世界级难度的工程，一辈子都很难再参与。”郑皆连说。

　　而汶马高速公路公司总经理曾忠则透露，全线开工后，将有“24支施工队，超过1万5千名工人同时作业建设”。