川南城际铁路项目大幕开启 四大关系亟待厘清

    川南城际铁路示意图

    2月20日下午5点，自贡市汇东大酒店三楼谐音堂，内江、宜宾、自贡、泸州4市市长和省铁投公司、四川路桥公司负责人的手紧紧握在一起，现场掌声一片。

    当天下午，上述六方签署合作协议，联合组建川南城际铁路有限责任公司，这表明，川南城际铁路项目大幕正式开启。

    工程尚未启动，对于铁路建设的功能定位、设计速度、投资方式及后期运营等的思考已经展开。

    客与货

    是单纯的客运专线还是客货兼备？

    是建成单纯的客运专线还是以客为主、客货兼备？这是会上讨论的一个重点。

    根据初步设计方案，川南城际铁路内自宜段年输送能力可超过2400万人次，而预测客运量只有800余万人次，单个铁路的运力富余就超过1600万人次，如果设计成单纯的客运专线，产能过剩严重，经济效益难以发挥。

    与此对应，川南经济较为发达，去年区域内4市GDP都已突破千亿大关，各市之间物流、人流密集。其中，仅根据隆昌到泸州近期货运量推算，就可达1200多万吨每年。依靠现有铁路线路难以满足要求。但若过分偏重货物运输，列车速度上不去，对客流的吸引力会降低，这同样不是理想的状态。与会者认为，在此背景下，采用以客为主、兼顾货运方式，能最大限度发挥铁路的经济效益和社会效益。

    快与慢

    时速160-250公里间该如何选择？

    全国客运专线设计时速一般为250公里，甚至更高，在建的成渝客专设计时速达300公里，筹划中的川南城际铁路的设计时速多少才合适呢？

    从经济的角度来说，设计时速越快，对线路、路基等要求就越高，投入就更大。在此背景下，如果客运量跟不上，势必对后期运营带来巨大负担。

    另一个特殊情况是，川南城际铁路站点之间的距离都不大，以内自宜段为例，整个线路虽达138公里，但正线仅90余公里，其中内江到自贡只有二三十公里，如果速度太快，超过300公里，刹车制动的距离就无法保证，将会有安全隐患。

    太慢也不行。如果只能达到160公里每小时，一是对旅客吸引力降低，二是无法实现与临近客运专线如成渝客专等的对接，导致孤军奋战。

    太快太慢都不行，权衡之下，川南各方大都认同：时速200公里是比较理想的选择。

    国与民

    “国欲退民未进”的尴尬如何破解？

    按照最初的设想，川南城际铁路公司将向社会资本开放，甚至承诺可以由社会资本来控股，由此，川南铁路公司被社会广泛视为铁路投融资体制改革的一个标本。然而，事实上，2月20日公布的公司组建方案中，并没有看到民间资本的身影，这让部分人士颇感失望。“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”省发展改革委副主任、省铁建办专职副主任代永波认为，铁路收益分配机制、运价机制、结算机制复杂而不透明，这在很大程度上挡住了民间资本。

    尽管新公布的方案没有民间资本，但省级部门并未善罢甘休。方案明确，未来建设过程中，各股东可以对所持股权依法转让，这就为民间资本的进入提供了可能。

    “进得去、看得清、算得明、有得利。”省发展改革委铁路建设综合处处长曾义平认为，铁路投融资体制改革，不能把门槛一砍了之，而是必须辅以结算机制额、分配机制的透明公开化，让民间资本看得到、拿得到实打实的回报。

    盈与亏

    仅靠铁路运输难以实现盈利，怎么办？

    仅靠铁路运输，城际铁路项目很难实现盈利，这几乎是全世界普遍现象。在此背景下，川南城际铁路如何实现盈利？

    会上有人建议，未来的公司在主要负责铁路投资、建设、经营、管理的同时，可兼顾相关仓储、物流等配套项目的开发、管理。

    最具含金量的信息是，可以让公司优先享有按照土地利用规划和城市规划对铁路车站和线路周边用地的综合开发权、矿产资源特许经营权等。

    由此一来，东边不亮西边亮，主业亏损副业补的局面，将最终推动铁路建设持续健康发展。

    还有人建议，政府可通过运价补助、贷款贴息等手段，弥补公司建设运营成本，让公司有利可图。