《致敬！国家工程师》系列报道之四：ARJ21的最后考试
ARJ21项目副总设计师赵春玲（第二排中）和她的团队正在准备几个月后的最后考试。（罗鑫 摄）
编者按：13层楼高的8万吨“大压机”，锻压出飞机的起落架、主梁；上千个软件组成的网络控制系统，成为高铁列车的大脑和神经；海上石油钻井平台，期待着挽起南海的浪涛；4000吨起重机，将为大型核电站扬起臂膀。
重大装备制造，事关国家命脉、国家安全。在这个领域默默付出的人们，当得起“国家工程师”之名。他们专注的，是代表国家核心制造能力的大国重器；他们的事业，撑起国民经济的脊梁。
在中华人民共和国成立65周年之际，新华网与《瞭望东方周刊》联合推出大型报道《致敬！国家工程师》，向读者介绍十个代表“中国创造”的重大技术装备制造项目以及它们的核心团队。
到2014年9月，上海宝山区，中国商用飞机有限责任公司（以下称“商飞公司”）总装车间，巨大的轰鸣声穿透厂房。80多名工人围在绿黄色机体旁紧张忙碌，这架飞机的临机发电机性能模拟测试即将开始。
这就是中国国产支线客机ARJ21的总装试验现场。直到目睹完全过程，其复杂和精密程度依然难以用语言描述。
2014年12月底，ARJ21必须通过最后的考试：争取到中国民用航空局的适航认证。
更为重要的是，作为中国首款严格按照国际适航标准研制的国产喷气飞机，ARJ21还在接受美国适航当局的“影子审查”，以期未来可以飞上北美以及更多地区的天空。也就是说，它要通过美国人所设定的各种条件下的飞行要求。
作为一架飞机的“神经系统”，航电系统的综合、可靠、精准，是决定考试成绩的根本因素之一。
比如，它是否能在数千米高空精确地预警结冰带来的风险。
距离总装车间数十公里外的浦东新区金科南路5188号的上海市设计研究院，47岁的赵春玲——负责航电系统的ARJ21项目副总设计师，自2009年以来一直在准备这次考试。
全国乃至世界各地制造的部件和系统源源不断运往上海，赵春玲需要用航电系统将它们细致连接，最终让这架飞机飞起来。
蓝天怎么就飞不起中国商用机
赵春玲出生在河南偃师，父亲是工人，母亲来自农村。1985年高考时，因为数理化成绩较好，她选择了以航空为特色的西北工业大学。
航电系统，即飞机上的通讯、导航、显示、信息综合处理和集成系统，也是飞机先进性、综合化水平的集中体现。它负责给飞行员提供信息：我要去哪儿？我现在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么问题。
赵春玲大学毕业后被分配到洛阳的613研究所，这是中国最好的航空控制系统研究机构。就在赵春玲上大学的1985年，中国决定控制军工开支，自此，整个装备制造业都进入低谷。十多年后，到20世纪90年代后期，改变终于到来。
直到今天，赵春玲仍然认为，那时起的几年是自己成长最快的时段。“军机上有句话，叫‘型号成功我成才’，这段时期也给我们这些人很大的机会。”
然而，她的大部分同学都没有熬过在此之前那段漫长的低潮期。很多人离开，下海，或者到民企。时至今日，赵春玲的100多个大学同学中，只有不到五分之一仍在航空系统工作。
而她，因为“感觉这个事情还值得一干”，坚持下来了，“我把大部分时间都花在做研究上，对于是不是应该作出别的选择没有想太多。” 从1985年看到第一架尚在设计中的飞机，在不为公众所知的机构中默默工作了20年后，赵春玲于2006年出任613所副总师。
同年，中国大飞机立项。 3年后，赵春玲自荐参与大飞机项目。
与大飞机相比，后来赵春玲担任副总师的ARJ21支线客机立项更早。
与经常被悲情渲染的中国大飞机相比，中国的支线客机同样如国家主席习近平所说：“走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程。”
中国国产民用飞机的起步，从支线飞机开始。早在20世纪60年代，原航空工业部就下达了参照外国型号研制小型客机的任务，也就是后来的“运7”。
80年代完成后，“运7”曾经一度受到关注。但1986年航空界4位老同志联名给邓小平写信，认为“对中国来说仍是空白的干线飞机应当优先”。
当时，与美国麦道公司共同研制“MD-82”干线飞机的合作已经拉开帷幕，国产支线飞机的研制就此停滞。 到1993年，在中韩建交的大背景之下，韩国大宇集团提出合作研制或专利生产110～130座级飞机，即“AE-100”项目。
最后因中韩间主导权的问题，“AE-100”不了了之。
1998 年，曾经的“AE-100”中方总设计师牵头推出一个70座级、窄机身支线飞机“NRJ”，但没有得到支持。很快，这一项目因为资金链断裂而失败。
二三十年间，无论大飞机还是支线客机，中国人似乎失去了自主进军天空的可能性。新华社记者刘济美在《为了中国》一书中描述：“AE-100”解散、设计人员在北京告别，“面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”
ARJ21支线客机150机械班组组长杨伟清曾服务过“运10”项目。这位59岁的技术工人向《我们东方周刊》回忆说，组装“运10”时，虽然厂里条件非常艰苦，大家却非常齐心。后来很多项目停止，工人无事可做，便相继离开。 他四处游荡，在香港、无锡修了7年飞机，“特别希望有一天能回来。”如今组装ARJ21的车间，就是当年“运10”的组装厂。1985年，完成首飞的“运10”停止研制。
从没有遇到这样苛刻的适航认证
很多人在谈及这些最终停摆的飞机和项目——运10、运7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ⋯⋯依然满腔遗憾。
其实，它们虽未给中国航天事业带来质的飞跃，却触动了ARJ21项目在人员、技术、乃至体制方面量的爆发。
“NRJ”失败后，国内航空界人士再次提出国产支线客机项目。这个计划在2000年得到时任国务院总理朱镕基等领导人的支持。
2002年“ARJ”终于立项。杨伟清等老一辈技术工人又从全国各地回到了商飞。
到2008年，中国商用飞机有限责任公司成立，第一架ARJ21飞机“ARJ21—700”也率先在上海大场机场首飞成功。
正是由于对ARJ21飞机的良好预期，赵春玲被任命为ARJ21副总设计师。她最重要的工作就是管理“ARJ21”航电、电气系统的适航。正因为此间经历了难以想象的困难，ARJ21飞机的交付从预期的2009年一直推迟到2014年。
“飞机首飞并不算成功，必须拿到适航证，才能在别的国家运营飞行，表示此飞机的安全性设计符合适航标准规定的‘最低安全性要求’。”商飞公司适航中心主任郝莲对《我们东方周刊》解释说。
“ARJ21”适航的关键是获得美国联邦航空管理局的许可，从而进入美国市场以及相当多以此为标准的国家。
种种利益纠缠之下，“ARJ21”将受到也许是历史上最严格的适航考察。中国人第一次应对此类试验，但美国联邦航空管理局不愿提供任何建议。
赵春玲已经和适航团队到过中国所有的极端自然环境：在嘉峪关做大侧风试验，到海拉尔做高寒试验，去三亚做高温试验，到格尔木做高原试验⋯⋯
她说，做了20多年军机研发，从来没有遇到这样苛刻的适航认证过程。
仅为了结冰试验，ARJ21飞机就去了新疆4次。“如果飞机结冰，影响最大的部分是机翼和发动机，所以必须测试结冰后冰层能否快速融化，以及飞机的操纵性将受到何种不利影响。这就需要飞机到能结冰的云层里去。”
乌鲁木齐是从全国44个机场中选出来的，“当时我们单位的气象员和中央气象台的气象员都来了，大家天天瞄着云，云层到哪就追到哪。追到云，飞机还要在里面呆上40分钟，直至结冰。这是非常危险的。”
最终只有2012年3月19日一次捕捉到满足适航条件的结冰气象，完成了部分试飞任务。后来，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然结冰试飞科目的测试。
对于适航审查，赵春玲感受最深的是“落后的国家卖东西，先进的国家卖标准”。
“直到现在，我才深刻理解这句话的内涵。我们对美国的飞机认可，美国对我们的飞机却并不认可。发达国家会用标准作为门槛禁止你进入。它自己制定适航规章，如果你的飞机不按这个标准来研制，就会被卡死。”赵春玲说。
据郝莲介绍，在300项试验中已经完成了95%，300个试飞科目也完成了91%。关键是， 他们已经积累了经验，“也知道流程如何”。
这也正如中国商用飞机有限责任公司副总经理罗荣怀所言：“ARJ 相当于探路者，我在前面披荆斩棘，你们大客机在后面就好多了。”