专家称雾霾治理优先控制机动车尾气排放

　　文/《瞭望》新闻周刊记者倪元锦

　　“不同污染源不仅导致污染叠加，而且其污染物之间会发生化学反应，从而进一步加大雾霾产生的可能性。”

　　面临愈演愈烈的雾霾天气，社会上要求借鉴国际经验治霾的呼声不断。对此，中科院“大气灰霾追因与控制”专项首席科学家贺泓在接受《瞭望》新闻周刊采访时谈到，我国雾霾是在工业化发展与机动车剧增同步的情况下，污染叠加并相互作用所致，属于复合型污染，不同于上世纪伦敦(煤烟型为主)、洛杉矶(机动车为首要原因)相对单一的污染，而且已超出单个城市范围，成为大面积区域性污染。

　　“这种状况使得我国治理雾霾的复杂性要超过欧美国家，难以在短期内解决。”他表示，就目标状况而言，应根据我国雾霾的形成特点，优先控制机动车尤其是柴油车的污染排放，是以“小投入”取得“大效果”明智之举。

　　 政策有待强化主攻点

　　2013年9月，国务院正式发布了《大气污染防治行动计划》，简称为“大气十条”。该计划由国务院牵头，环保部、发改委等多部委参与，被誉为我国有史以来力度最大的空气清洁行动。

　　对此，贺泓等业内人士普遍认为，“大气十条”确定的治理思路正确，特别是对京津冀而言，燃煤、机动车、工业排放、扬尘等几大污染源显而易见，“沿此思路治理，绝对不错”。不过，专家们也对这些措施如何落实表示出了一定的担忧。

　　其一，减排措施落实不到位。贺泓说，燃煤烟气净化主要是依靠脱硫、脱硝、除尘。技术上讲，电力行业燃煤锅炉基本100%装上脱硫和除尘设备，脱硝装机容量也已在50%左右，但可能存在覆盖率高，使用率不足的情况，进一步提高脱硝装机容量对于“未预留脱硝空间”的在用电厂还存在技术难题。值得关注的是，这一说法在采访中得到了部分企业的印证。

　　其二，法律不配套，标准不统一。贺泓说，电力所用的燃煤只占约50%，脱硫脱硝除尘基本针对这些燃煤，另有将近一半的燃煤在钢铁、建材等工业及量大面广的散用上。

　　“就电力燃煤排放标准而言，中国已跻身世界最严系列，但其他各行业排放标准参差不齐，例如工业锅炉和窑炉的排放立法远远不够，再如水泥企业盈利微薄，标准稍微加严即可引发较大范围倒闭，减排与经济利益、就业致富、社会稳定存在博弈。”贺泓表示。

　　其三，环境执法薄弱变相增加污染排放，也是多位业内人士的共同担忧。专家们表示，“大气十条”主要突出压煤、抑尘、控车等方面的治理，战略问题方向正确，但是战术问题还有所欠缺。

　　现在的监测、监督，都是针对大企业进行的，这些企业设备相对较好，而那些散落的小企业、小污染源，其实危害最为严重，却少有监管。

　　 严控尾气成重要抓手

　　“氮氧化物排放增加会造成大气中对二氧化硫的容量下降，转化为形成雾霾的硫酸盐颗粒物的量就会大大增加。”贺泓说。

　　因此，对于在复合型污染条件下如何提高治理效果，受访专家普遍认为，应优先控制氮氧化物和挥发性有机污染物的排放，也就是高度重视机动车尾气排放。

　　对此，专家们给出了以下建议：

　　一是严格机动车排放标准，倒逼提高机动车用油品质。通过严格排放标准促进各类机动车切实达标，是当前提高机动车用油品质的关键问题。参与车用油品国家标准制定的中国环境科学研究院副研究员岳欣说，供应高品质燃油减排效果立竿见影。

　　二是优先控制柴油车。多项研究表明，机动车尾气在北京PM2.5来源中占比约1/4。而在北京市的机动车中，占比仅约5%的柴油车排放着机动车氮氧化物总量的约50%，氮氧化物不仅降低大气对二氧化硫的承载力，而且其与挥发性有机物经化学反应，即可形成PM2.5和臭氧污染。在全面治污的情况下，应优先控制机动车排污，在机动车中应优先控制柴油车。

　　三是尽快全面严格实施柴油车国四排放标准。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，国内车企国四标准柴油车的后处理技术路线参照欧洲SCR(选择催化还原)作为主流技术路线，SCR需要加注车用尿素溶液，分解后产生氨作为还原剂，与柴油燃烧产生的污染物“氮氧化物”反应生成氮气，实现尾气排放达标。

　　据了解，北京市机动车排放的氮氧化物约占全市氮氧化物排放总量的58%，其中超过一半排放来自于柴油车。

　　去年柴油车国四标准已“姗姗来迟”，但记者走访多家加油站发现，目前车用尿素溶液供应体系尚未健全。

　　李昆生说，欧洲实施欧4柴油车后发现若不添加尿素，氮氧化物排放甚至超过欧1标准(即“黄标车”排放水平)。“即尿素供应不健全，未来全国几十万国产国四柴油车上路后，污染排放将严重超标。”

　　贺泓认为，优先治理柴油车排放污染是“以小博大”的治霾策略。

　　他建议，国家应出台政策协调完善国四柴油车后处理系统配套措施，这有可能成为最有力的防治雾霾抓手之一。