西南首辆无人车成都造 无人驾驶离我们还有多远
无人驾驶车的研发者蒋涛。
当有人突然出现在无人车的前面,距离很近时，汽车会自动停下。
开栏语
实践出新知，动手揭真相。在这个信息爆炸的时代，信息有意无意地将我们裹挟，有用的、没用的都进入生活。然而，天然的好奇心促使我们对一些信息发出疑问，“真的假的?”“为什么呢?”“能行吗?”今后，这些或有趣或无厘头的疑问就交由“华西实验室”解答。在这个实验室，我们会用严谨的态度，对待您的疑问;用科学的方法，努力接近真相。
2015年12月29日上午，成都信息工程大学内，一辆SUV汽车缓缓驶过金工楼。见迎面有来车，这辆车慢慢靠右，等待错车，紧接着又停了下来。
然而，来车的驾驶员也将车停了下来，一阵错愕。因为，他已经看到，这辆 SUV 的驾驶室内，空无一人!
这辆SUV由成都信息工程大学蒋涛教授研发，是西南地区自主研发的第一台无人车。目前，这辆无人车跟着人走，它不会被人带沟里;遇到障碍，它会成功绕开或者紧急制动;设定终点，它能寻找最佳路线抵达。
如此智能，无人驾驶究竟离我们还有多远?蒋涛告诉记者，目前无人驾驶限于技术的成熟度和法律禁区，还只能用于一些特殊领域。但如主动安全、智能泊车等无人驾驶的部分技术，已经走进了人们的生活之中。
实验
遛车实验
无人车会被带沟里吗?
锁定带路人 汽车自己打盘子跟着转向
无人驾驶汽车、自动选择最优路径、能够主动避障……这一切，是怎么做到的?
2015年12月29日上午10点过，蒋涛和学生们再次把他的改装的SUV开出金工楼。这次，他们首先要实验的是无人驾驶跟踪技术。即：锁定一位领路者，然后跟着领路者的线路行驶。一方面，这个实验是考察这辆无人车的跟踪能力。更为重要的是，实验者通过各种突发情况的设定，看无人车能不能自主进行判断。简单地说，看无人车会不会被领路人带沟里。
实验开始，大二学生李森林坐在驾驶位置，检查刹车、油门、方向盘的状态是否正常，然后在电脑上输入指令，把驾驶的控制权交给计算机。研二学生郭奕璀则操控起置于车尾的计算机。
“激光雷达正常”、“组合导航系统正常”、“中央控制器正常”……“可以启动!”郭奕璀让领路者站在车身正前方五六米处，“左右动一下!ok，锁定成功!挂挡……松手刹!”李森林跳出驾驶室，关上车门。这时候，现场已经响起掌声。因为，无人车已经跟着领路者缓缓移动，速度在7码左右，领路人转向，无人车的方向盘也跟着飞转。在旁人看来，这一幕就像是领路人领着他的宠物在校园内遛弯一样。
“校园中人流量大，为了安全起见，我们关闭了油门控制系统，只让它怠速行驶。”蒋涛说。
行驶了近百米后，无人车迎来了挑战。领路者突然改变线路，朝道路右侧的绿化带走去。无人车先是朝右打了一下方向盘，就在快要撞到路沿时，却紧急停了下来。“我们就是想在实验阶段把问题都暴露出来，把它往沟里带，但它通过了这次考验。”蒋涛说。
巡航实验
突遇障碍物咋处理?
设定目的地 汽车走最佳路线抵达终点
“遛车”实验结束后，蒋涛等人又做起了巡航实验。即：实验者为无人车设定好终点，由无人车自行计算路线到达终点。蒋涛的两名学生分别检查了激光雷达、组合导航系统及中央控制器。不同的是，郭奕璀又为无人车设定了终点。整个路线图形似一个长方型，长约500米，途经4个弯道。
实验开始后，无人车按照自己计算出的路线朝着终点行驶，李森林、郭奕璀两人则一左一右跟着无人车慢跑。如途中出现任何意外，两人均可以随时准备紧急制动。为了检测车的避障功能，郭奕璀突然跳到无人车的右前方。让人惊奇的是，在经过他的时候，无人车没有减速，而是自动将方向盘往左一打，再向右回方向盘，迅速地绕过他继续前行。如果障碍物出现在车身正前方，左右都绕不过去，无人车又会怎样处理呢?郭奕璀再次进行测试，他直直地站在路中央，校园的路并不宽，左侧还停了一排车，右边是高了一个台阶的人行道，是怎么都绕不过去的。当无人车在距离他还有一两米的距离时，采取了紧急制动。
再次启动后，无人车顺利绕过4个直角弯道，抵达终点。在实验过程中，记者发现，每次到弯道时，无人车都会略有迟疑。“它是在寻找最佳驾驶路线，一般来说，它会选择最近的路线。”蒋涛说。
解密
“无人车的原理跟人一样，眼睛把看到的信息传递给大脑，大脑做出相应判断，给手脚发指令，手脚做出相应动作。”蒋涛说。
“眼睛”
激光雷达190度采集信息
这辆车有5只“眼睛”，长在车顶。两个大一点的是“激光雷达”，3个小一点的摄像头是“立体视觉系统”。视觉广度为190度，可以精确探测到视觉里80米以内的所有物体。5只“眼睛”采集到的信息会形成三维图像出现在副驾的电脑屏幕上，而对于距离的判断，则要通过无人车测算出视觉范围内的物体与车身的距离，然后根据距离作出路径规划和决策。
“大脑”
运用火星探测器“寻路算法”
无人车的“大脑”，装在后车厢，是个长约45cm，宽约40cm的大铁箱子，重一二十公斤。这个铁箱子通过各种线路跟“眼睛”相连。这个铁箱子看作是这辆车最核心的“中央控制器”，负责环境感知、路径规划、自主导航。“在研发过程中，这个中央控制器是最复杂的。”蒋涛说，在经历无数次实验后，最终用到类似火星探测器的“寻路算法”，从而解决了机器人探路的问题。
“手脚”
智能控制油门刹车力度和方向
在“大脑”旁边，是一个稍微小一点的铁箱子，被称为“底层控制系统”。按照蒋涛的说法，这相当于人的手和脚，直接连接车的方向盘、油门和刹车。经过运算后，中央控制器会发出踩油门的力度、刹车力度或者方向的转动角度等指令，然后这些指令会实时通过连接线路传输到这个底层控制系统。
对话
最高时速80公里，“无人泊车”好方便
华西都市报：研发到现在这一步，您花了多长时间?
蒋涛：最早探索是在八年前，然后去德国锡根大学攻读博士学位。2007年和2010年，我们团队两次参加欧洲陆地机器人大赛，其中2007年获得冠军，这极大地增强了我的信心。这一辆是在2015年国庆时期才真正完成的，其间经历了上千次实验。
华西都市报：您研发的无人车成熟度如何?哪些地方还需提高?
蒋涛：算是比较成熟了，在特定的环境中，时速跑60公里到80公里都问题不大。但下一步还需在重建高精度地图、让机器感知更为精确和智能，以及安全性能上下功夫。
华西都市报：您研发的无人驾驶车辆，可用在哪些领域?
蒋涛：目前来看，还主要是作为人类的辅助，运用在消防、变电站巡检、应急救援和国防安全等一些特殊的领域。
华西都市报：真正实现无人驾驶，距离我们还有多远?
蒋涛：事实上，无人驾驶技术已经局部运用到了汽车工业上，如主动安全和智能泊车等。但真正做到无人驾驶，还有很漫长的路要走，技术成熟度是一个方面，无人驾驶在伦理和法律法规上也需要考量。华西都市报记者吴柳锋 张菲菲摄影 张磊