各地争当向西开放核心:缺乏协调或致恶性竞争
向西开放大乾坤
实施向西开放，当务之急是加快推进内陆地区通往东南亚、中亚、俄罗斯、欧洲等方位的国际物流大通道建设，支持内陆城市增开国际客货运航线，发展江海、铁海、路航等多式联运，形成横贯东中西、联结南北方的对外经济走廊
文/《瞭望》新闻周刊记者
徐旭忠李晓玲石志勇屠国玺张亮
位于我国西部边陲的阿拉山口市，虽然地处偏远的戈壁，没有都市的喧闹，但每天几十班列车过往，使得这个常住人口不足2万的小城异常繁忙热闹。来自新疆本地和内地的许多货物都是从这里出境出口到中亚、俄罗斯、欧洲等地，同样，来自这些地区的许多货物也是从这里进入国内。
面对《瞭望》新闻周刊记者，阿拉山口市委副书记、口岸管委会副主任狄永江颇多自豪，“随着贸易逐年增长，中欧班列货运线路常态化运行，阿拉山口日均过货量已达7.4万吨、日均进出口额近5000万美元。”
接受本刊记者采访中，重庆社会科学院副院长王胜等专家就此表示，阿拉山口的变迁充分折射出我国在发展机遇期和丝路战略构想背景下，挖掘发展潜力，拓展对外开放空间，构筑沿海、内陆、沿边全方位开放新格局。
近期，《瞭望》新闻周刊在新疆、甘肃、陕西、重庆等西部省份调研了解到，中央提出“一带一路”战略构想后，西部各省区市加快推进向西开放，着力提升经济外向度，初步构筑起东中西全方位开放新格局。
但总体上，西部的开放水平仍然落后于东部，沿边的开放水平仍然落后于沿海。各界受访人士建议，向西开放是一项系统性工程，不能一蹴而就，宜从国家层面强化顶层设计，着力构筑开放平台和开放高地，大力培育内陆开放型经济，加快完善内陆地区大通关体系，推进贸易和投资便利化，夯实开放基石。
“进军西部”热潮涌动
接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，兰州大学中亚问题研究所所长杨恕、西安石油大学经济管理学院教授曾昭宁等专家认为，一方面，在国际金融危机后，向西开放可挖掘西部地区的发展潜力，拓展经济发展空间；另一方面缩小区域发展不平衡，提升西部对外开放水平。
改革开放30多年来，经济外向度不高一直是制约西部内陆地区发展的短板。以2012年为例，西部地区进出口贸易总额2300多亿美元，仅相当于广东省的1/4和江苏省的1/2。因此，有必要创新开放模式，激发内陆地区活力，构筑全方位开放格局。
“向西开放可加强与中亚、中东、俄罗斯、欧盟的经贸往来。”根据中国人民大学重阳金融研究院发布的《建设丝绸之路经济带：愿景与路径》报告，丝绸之路经济带沿线国家的GDP占世界总额的55%左右，拥有世界总人口的大约70%和世界已知能源资源的75%左右。
中国与中亚五国、海湾国家、俄罗斯、欧盟在产业结构、资源禀赋和贸易结构上存在差异性和互补性，合作空间大。据统计，近10年来，中国与阿拉伯国家贸易额以每年超过30%的速度增长。2011年中阿双边经贸总额达1959亿美元。阿拉伯国家成为中国第七大贸易伙伴，中国成为阿拉伯国家第二大贸易伙伴。
受访的地方政府官员、专家普遍认为，改革开放特别是实施西部大开发以来，西部地区发展步伐显著加快，特别是交通等基础设施得到巨大改善。近年来，国家在内陆地区设立了两江新区、兰州新区、贵安新区、西咸新区等国家级新区，在新疆设立了霍尔果斯、喀什两个经济开发区，为西部内陆地区搭建了重要的开发开放平台。
警惕不良倾向浮现
《瞭望》新闻周刊记者在调查中也了解到，“走西口”热情高涨后面也出现了一些不良倾向，对向西开放面临的挑战和存在的风险认识不足，需要警惕，风险意识有待强化。
一是“宁当鸡头，不做凤尾”。无论是省会城市，还是一些大中城市，都强调自己在向西开放中的战略定位，如 丝绸之路新起点、桥头堡、经济枢纽中心、开放高地、金融中心等，期望成为地区“老大”和“核心”。在具体操作中，则沿用“要项目、要政策”的传统思维，将实施措施集中在本地设立自贸区、保税区、国际港区，举办博览会、贸易洽谈会等，从整体上来看，易造成新一轮的重复投资和产能过剩，为今后可能出现的恶性竞争埋下伏笔。
二是境内各自为政，境外无序竞争。西部现代物流产业发展研究院院长李钊说，以中欧班列为例，随着“渝新欧”开行，中西部一些地方纷纷效仿。现实是，部分地区基础货量不足，线路空载率较高，严重浪费运力。一些地方为争夺“通道资源”，对内不计成本，由政府大量补贴运费，对外“概不议价”。有的城市打出“1500公里以内免运费集货”、“4000美元每箱至德国”招牌，但实际运费每箱超过1万美元，价差由政府补贴；某些线路，对沿线国家提出的运价照单全收。
三是盲目乐观，缺乏风险意识。中国社会科学院中国边疆史地研究中心主任邢广程等专家认为，内外错综复杂的安全环境，特别是中亚地区的安全环境，将对向西开放形成挑战。首先，中亚国家正处于经济社会转型时期，经贸合作有许多不确定因素；其次，中亚地区“三股势力”活动出现反弹，特别是宗教极端主义和恐怖主义活动猖獗；其三，中亚地区是大国博弈的“角力场”，一些国家对我国“西进”心存疑虑。
此外，向西开放的市场风险不容忽视。中亚等地区的国家人口稀少，经济规模小，且多数国家未加入WTO，国内市场不规范，外商投资政策法律的规范性普遍较差，服务监管与保障体系不规范或缺失，且政策的制定和执行有很大的随意性，增大了投资风险。
统筹规划，分步实施
“推进向西开放，切不可急功近利、急于求成，要有一个长期规划。”杨恕说，在实施过程中，要突破传统开放思维模式，国家层面要强化顶层设计，从参与全球性、大区域性的价值链创造和分工的高度，以市场化、法治化为原则，研究制定向西开放的战略规划，突出重点，分阶段实施。
“推进向西开放需加强区域深层合作，建立互利共赢机制。”重庆社会科学院副院长王胜等专家表示，目前我国已在向西开放涉及的国家间、区域间成功搭建了上海合作组织、中阿论坛、中巴自由贸易区、中国－中东欧国家合作论坛、中欧全面战略伙伴关系等多个平台，推动了沿线国家和地区贸易投资合作。但据《瞭望》新闻周刊记者了解，这些合作较为松散，深层合作协调机制建设滞后。
国际层面，长期以来双边或多边经贸合作服务体系、保障机制以及纠纷协调解决机制、法律合作机制尚未完善，贸易和投资便利化机制不健全、投资贸易法律体系不健全等现象得不到有效改变。
国内层面，尚缺乏对中亚各国的政治、经济、安全及文化政策的统筹协调，致使沿线省、市、部门、机构及公司开展的经济外交或经济活动不能很好地互相协调，往往各自为政。
“向西开放有机遇，也有挑战和风险，宜建立健全风险防范机制。”对此，邢广程等专家认为，在向西开放过程中，须寻求伙伴搞“合资”，培养更多的利益攸关方，真正落实互利共赢理念。
政府层面，要按照市场导向和自主决策原则，切实加强对境外投资的宏观指导，建立健全境外经营风险评估体系、风险防范机制和境外风险应急体系，引导各类所有制企业有序到境外开展投资合作。企业层面，要认真研判海外投资环境，尤其是要熟悉当地法律，充分尊重当地的文化，避免因文化冲突导致投资合作失败，做到有效防范和充分化解投资风险。
培育内陆开放型经济新体制
经济外向度低是长期制约内陆地区经济持续快速发展的“短板”。以甘肃省为例，2013年全省外贸进出口额仅占全国的2.47‰，实际利用外商直接投资额仅占全国的0.59‰，外贸依存度仅为10.58%(全国为47.5%)。同样，陕西、宁夏、贵州等地的经济外向度都较低，且进出口商品结构单一，以资源型产品为主，对中西亚、中东欧国家的产品出口不多，有较大释放空间。
重庆市综合经济研究院院长易小光等一些经济专家认为，内陆地区是向西开放的重要腹地和战略支撑，当务之急应着力提高该地区经济外向度，提升开放型经济发展水平。但内陆地区受物流运输成本、资金、信息、人才等诸多因素制约，不可能原样复制沿海开放模式，须结合自身特点和资源禀赋，构建内生增长和外向发展互补的开放型经济新路。
如重庆“无中生有”的笔记本电脑产业可供借鉴。近几年，重庆抓住全球产业转移机遇，打破“两头在外，大进大出”的传统加工模式，按照“整机＋配套”垂直整合发展模式，相继引进了惠普、宏碁、华硕等世界知名电脑品牌商，富士康、广达、英业达等代工巨头，以及数百家核心零部件企业，形成庞大的电脑产业集群。目前，全球四台笔记本电脑中有一台是“重庆造”。
依托该产业，重庆敏锐捕捉到信息产业向大数据、智能化演进的机遇，加快向云计算、物联网、电子商务、结算等高端产业迈进。电子信息产业的异军突起，使重庆的经济格局悄然发生变化，已由过去的汽摩产业“一业独大”，演变为“双轮趋动”的开放型经济格局。
专家们建议，要做大做强内陆开放型经济，国家可考虑从发展平台建设、产业政策等方面予以支持。
首先，建立完善适应内陆地区开放的政策、法律体系。我国现行对外开放政策、法律体系，绝大部分是基于沿海、沿边开放需要形成的，而且主要针对传统货物流大进大出，已经不适应内陆地区深化开放。以内陆保税区功能拓展为例，目前政策设计主要是满足保税加工，对保税商品交易、保税区跨境电子商务、金融结算等新型业态，还存在诸多不合时宜的限制。在外资准入方面，对一般性制造业外资股比限制过紧，制约了内陆地区吸引外资融入国际产业分工的步伐。
其次，依托重点经济区，以各类开发区为平台，加大项目布局，促进产业升级，同时积极承接东部产业西移，培育形成一批国际加工制造基地、服务外包基地和外向型产业集群，重点打造重庆、成都、西安、贵阳、兰州、长沙、武汉、郑州等内陆开放型经济战略高地。
向西开放亟需“通关走廊”
日前，《瞭望》新闻周刊记者在内陆地区调研了解到，地方反映最多的是目前向西开放的交通、口岸等基础设施建设滞后，有的地方通而不畅，口岸功能残缺，通关不便利，严重影响货运进出效率，增加企业成本。
专业人士介绍说，起自新疆喀什，经吉尔吉斯斯坦，终点至乌兹别克斯坦安集延的中吉乌铁路，早在上世纪90年代末便开始了可行性研究，可行性研究报告早已完成，但迟迟未动工修建。
喀什地区口岸管委会主任胥刚、克孜勒苏柯尔克孜自治州发改委副主任张留生向本刊记者表示，中吉乌铁路对推动我国向西开放具有重要意义，将完善新亚欧大陆桥南部通路，形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道，也有利于开发和利用中亚、里海石油资源，开辟新的石油进口源。
“中巴铁路也要尽快提上日程，有利于加快推进中巴经济走廊建设，可连通喀什和巴基斯坦瓜达尔港，将为我国进口中东油气资源提供一条绕过马六甲海峡的陆上战略通道。”胥刚说。
重庆市对外经济贸易委员会主任徐强、新疆润东国际货运代理有限公司总经理袁友俊等地方部门和企业负责人均表示，实施向西开放，要加快推进贸易便利化，这是全球贸易大趋势，也是区域经济合作的关键。
近几年，内陆海关启动了通关区域一体化改革，部分实现了企业进出口货物“一次申报、一次查验、一次放行”，同时推行了通关作业无纸化改革，使货物通关效率显著提高，企业运营成本大大降低。
下一步，要进一步深化这些改革，同时推动与国外海关联合监管，以货物基本数据、图像为基础，研究制定统一的国际货物转运准单等物流单证，共同探索开展数据交换、执法互助合作、创新跨境铁路联运监管模式，优化通关作业流程，促进贸易安全与便利。“推进贸易便利化不只是海关一家的事，需要检验检疫、出口退税、跨境支付等多部门和领域的通力合作，共同为向西开放提供便捷通道。”兰州海关副关长张春中说。
重庆海关副关长许鑫等建议，为适应网络信息化时代，国家宜统筹建设向西开放的“网络绿色通道”，构建跨境电子商务平台，在这一平台上整合物流、信息流、资金流，为经贸流通、文化交流和旅游合作提供海关、交通运输、出入境检验检疫、金融、咨询、翻译等多样式服务。
西部口岸受制“穿肠而过”难题
我国西部口岸普遍功能较为单一，面对建设“一带一路”战略重任，通道经济亟需转型为外向型产业集群
文/《瞭望》新闻周刊记者
李晓玲石志勇屠国玺张亮徐旭忠
近日，《瞭望》新闻周刊记者在西部多省区调研发现，数量众多的陆路口岸在西部大开发实施近20年来，无论从口岸规模、边民生产生活状况还是通道建设、口岸区域经济模式，大多仍停留在开放伊始的通道经济阶段，功能相对单一，以过货贸易为主，口岸通关设施和城市基础设施条件差。
相关专家认为，没有内生型的经济体系支撑，已严重影响了西部口岸向西开放的能力和规模，也使得口岸所在的边境管理区域经济发展滞后，无法分享国家向西开放带来的红利，极不利于边疆与少数民族地区的经济发展和社会稳定。
单一通道经济“短足”
新疆是建设丝绸之路经济带的重要地带，也是我国向西开放的桥头堡地区，拥有近30个国家一类和二类对外开放口岸，周边与包括哈萨克斯坦、巴基斯坦、阿富汗等中西南亚8国毗邻，地理位置十分重要，承担着7成以上我国与中亚贸易的份额。
但与此同时，口岸功能简单、基础设施较差、查验人员编制有限配备不足、生活生产功能欠缺仍是目前新疆口岸的现状。在采访中，《瞭望》新闻周刊记者了解到，新疆几乎所有的口岸都是以通关贸易为主，少有成体系的配套齐全的生产型企业，口岸除常住的少数民族边民外，主要人员就是“候鸟”式的口岸联检单位工作人员，一些口岸甚至不具备人员基本生活的条件。
在新疆南部喀什地区的中塔卡拉苏口岸，联检单位工作人员在海拔4200多米的高原工作，去年末口岸区域才实现通电，条件十分艰苦。但作为我国与塔吉克斯坦唯一的陆路口岸，这里每年承担了30多万吨的过货贸易，还是上合组织开展警务合作，联合打击枪毒走私和国际暴力恐怖活动的主要区域。位于北疆的中哈阿拉山口口岸更是我国著名的大风口，8级以上大风天长达180多天，最大瞬间风力可达12～13级。
除了艰苦的自然环境和落后的基础设施建设，近年来增长迅猛的过货贸易并没有让边境口岸区域从中获益繁荣发展起来。阿拉山口市常务副市长狄永江告诉本刊记者，阿拉山口口岸作为全国货运量第一大陆路口岸，每年数千万吨的“真金白银”资源货物从口岸进进出出，但受国际联运影响，这些资源货物都只是从口岸“穿肠而过”，在疆内落地转化加工的很少，对地方区域经济的拉动作用并不明显。
本刊记者在新疆境内多个口岸采访时都了解到，目前口岸区域没有任何生产性支柱产业，口岸城市财政“捉襟见肘”，边民生活困窘。高原贫困县塔什库尔干塔吉克自治县县长地力毛拉提·伊布拉音说，塔县境内有两个国家一类口岸，但戍守高原的边民们却并没有从中获益，“守着与巴基斯坦、阿富汗、塔吉克斯坦接壤的几百公里边境线和两个口岸，3万多边民却无法参与到西部大开发中，也发不了‘口岸财’，现在仍然无法摆脱贫困。”
内生力量亟待强化
接受采访的多位专家以及经贸界人士都表示，目前我国西北省区新疆、甘肃、宁夏等地在向西开放的过程中主要还是起到一个贸易通道的作用。进口原材料运往内地，出口的商品也大多来自东中部省市。外贸进出口总额的增长对于西部区域经济增长的拉动作用并不明显。而出口产品中也以附加值低的产品占主要部分，竞争力弱，很容易受到政策和市场突变的影响。
一是进出口贸易大多只是增量不增质。沿新疆5600多公里的陆路边境线分布着近30个对外开放口岸。但来自乌鲁木齐海关的统计显示，2014年，新疆对外贸易实现进出口总值276.69亿美元，其中出口1204亿元，在全国进出口总值排名中列第21位，在西部12个省区市中，居重庆、四川、广西、云南之后。贸易仍以通道过货经济为主，当地产品和深加工产品数量有限。业内人士表示，新疆要真正成为连接亚欧的中心地区，还需进一步强练“内功”，加强自身产业发展及产业结构的调整，而不仅仅是作为“通道”而存在。
二是外向型经济依存度差，有的口岸区域基础设施条件差根本无法吸引企业落户，有的则是没有形成规模生产能力。作为新疆向西开放的前沿，位于中哈边境的百年口岸——霍尔果斯口岸2014年前10个月的进出口货运量和贸易额都创下新高，其中进出口货运量达1781万吨，进出口贸易额达145亿美元，占新疆口岸进出口贸易额的38%，货运量和贸易额均居新疆近30个口岸之首。但在这里，除了大型的商城和物流企业之外，没有与口岸优势资源配套的生产型企业。
霍尔果斯口岸管委会副主任刘亚农告诉《瞭望》新闻周刊记者，口岸也想借鉴苏州工业园区、天津滨海新区等地的成功经验，按照“前店后厂”模式，建立能够立足霍尔果斯园区，辐射带动其他园区的产业体系，但苦于基础设施项目建设资金短缺等困难制约，虽然当地通过银行贷款、发行企业债券、国资运作等方式积极筹措资金，但缺口仍太大。据了解，依据霍尔果斯经济开发区总体发展规划，开发区73平方公里公共基础设施建设总投资概算为260亿元，目前中央财政每年对开发区“一区四园”补助仅3.1亿元。
三是产业配套差，新疆作为传统的资源大区，尽管近年来加强了产业结构的调整，但产业结构水平仍然较低，主要表现在第一产业比重偏高，第二产业比重较低，第三产业发展滞后。在承接高质量、高效益的东部规模性产业转移方面还有所欠缺。
“对于新疆本地经济而言，打通新丝绸之路，强化向西开放的战略，重中之重还是中亚地区。”新疆商务厅厅长和宜明介绍说，2013年新疆对外贸易70%以上是和中亚五国进行的，但目前新疆真正的本地产品出口份额仅占30%左右，大部分都是内地产品。
他说，近几年新疆发展速度很快，但更多的是依赖国家对交通、科技、能源等领域的投资拉动，内部的可持续发展机制还不健全，向西开放的配套政策还需进一步完善。
沿边经济如何“唱主角”
在调研采访中，《瞭望》新闻周刊记者也发现，在我国西部口岸区域，一些独具慧眼的企业，正在当地资源、地缘和优惠政策吸引下，投资加工贸易企业，开始了一些有益的尝试。
新疆大学教授李雁楠认为，新疆对于中亚的优势明显，新疆有着较为完善和先进的工业体系和农业种植技术，在中亚国家都以资源出口为经济发展主要推动力的情况下，如果新疆企业加工技术不断提升，完全可与中亚国家形成互补。
在其看来，当前我国应借丝绸之路经济带建设良机，重点关注西部沿边省区，充分发挥这些区域的资源、地缘和政策优势，在通道沿线布局一些外向型的综合经济项目，真正让西部沿边区域成为向西开放的“主角”。
一是积极争取国家赋予西部沿边地区和丝绸之路经济带区域更多贸易、财税、产业等优惠政策，加快转变外贸发展方式，巩固提升边境贸易，扩大一般贸易和加工贸易规模，进一步优化进出口商品结构，积极发展服务贸易，做大中亚市场，拓展西亚、南亚、俄罗斯、东欧、中东国家等新兴市场。加强进出口基地建设，培育龙头企业，逐步推广电子商务。和宜明就表示，新疆可以通过先做贸易，帮内地企业开拓市场，内地的企业才能到新疆来投资，以此改变新疆的经济结构。
二是加快推动西部沿边区域产业聚集园区建设，按照时序和空间分布，做好国家级产业聚集园区布局。根据布局集中、用地集约、产业集聚原则，促进外商投资项目向各类产业园区集聚。通过各种政策性优惠推进特色专业化园区的基础设施建设，提高园区的产业配套能力。
在新疆，要鼓励东中部地区19个援疆省市的国家级和省级开发区对口支援新疆产业聚集园区，建立面向中亚、南亚、西亚市场承接产业转移的示范工业园区。鼓励东部沿海地区产业特别是劳动密集型产业向新疆战略转移。积极引进有实力的大企业大集团和高成长、科技型的中小企业，扩大规模、优化结构，重点投资现代农业、高新技术产业、先进制造业、现代旅游业和传统产业优化升级等领域。积极争取赋予省市对口援建的工业园区国家级开发区优惠政策，在土地、税收、进出口、基础设施建设等方面给予倾斜。
三是加快新疆喀什、霍尔果斯，甘肃武威保税园区等特殊经济开发区和监管区的建设进程，加大对这些区域基础设施建设补助力度，增加口岸建设发展资金，出台鼓励企业“西进”的招商引资优惠政策，真正推动一批有实力的企业集团进驻临边区域投资兴业，逐步将这些区域打造成为推动西部省区跨越式发展的经济增长点和我国向西开放的窗口、沿边开发的重要示范区。
新疆维吾尔自治区副主席史大刚透露说，为了加快新疆通道经济向综合型经济发展，并由此带动丝绸之路经济带建设，新疆已经开始在沿边构建八大保税区群，发展出口加工业，将新疆的区位优势和对外开放口岸优势转化为经济优势，变“通道经济”为“加工贸易经济”，在增加新疆外贸比重的同时，还可以增加就业。未来还将以此为基础推动建立中国-中亚自由贸易区，提升新疆外向型经济的发展水平。
“向西开放”倒逼口岸政策调整
近期，《瞭望》新闻周刊记者调研了解到，尽管近几年国家加大了内陆地区口岸建设力度，但总体来看，内陆口岸数量偏少，规模偏小，布局不合理，基础设施建设滞后，口岸管理的体制机制不顺，严重影响通关效率。
据统计，我国现有经国务院批准对外开放的285个口岸中，位于沿海地区的有147个，沿边地区109个，位于内陆地区的只有29个。比如，我国中蒙边境现有13对口岸，除二连浩特为铁路口岸外，其余均为公路口岸，且大多为季节性开放口岸。专家建议，国家应重新界定口岸内涵，统筹规划，优化内陆地区口岸空间布局，赋予内陆更多口岸功能。
一是优化内陆地区口岸空间布局。口岸作为国际门户的特点决定了口岸开放不可能遍地开花。口岸设立在离沿海、沿边太近的地方，广大内陆地区外贸物流的运输距离长，通关成本高，通关效率低。口岸设立在开放型经济尚不发达的地区，支撑口岸运行的国际旅客和外贸货物量过小，会造成海关等查验单位的行政资源浪费。口岸间距太小，会形成恶性竞争。建议从国家宏观层面，出台口岸开放的政策规定，制订严格的开放标准，优化内陆地区口岸空间布局，统筹规划，有序开放。
二是完善内陆地区口岸发展政策体系。1985年的口岸开放规定和2002年国务院的批复主要针对沿海沿边地区口岸开放的情况，对内陆地区口岸开放指导性不强。建议结合当前形势，补充完善内陆地区口岸开放的政策体系，使内陆口岸发展有法可依。
三是制订内陆地区口岸发展保障体系。内陆地区还处在欠发达阶段，口岸设施建设有很多欠账。比如，内陆地区口岸查验单位的机构编制大多是30年前核定的，现行口岸24小时通关，查验单位“5+2”、“白+黑”，职工身心健康受到严重影响，建议适当增加查验机构人员编制。
四是加强内陆口岸信息化体系建设。进一步明确国家电子口岸与地方电子口岸职责分工及平台功能定位，协调国家有关部委向地方电子口岸开放报关、报检以及其他各类办事审批流程等相关数据，消除信息化“壁垒”。
向西开放面临三大“心理陷阱”
在过去一两年时间里，许多外向型经济发展相对落后的西部省区“动员式”地快速发展外向型经济，准备不足造成不少省区已经“动作走形、心态变形”
文/《瞭望》新闻周刊记者
屠国玺李晓玲石志勇张亮徐旭忠
近日，《瞭望》新闻周刊记者在多个西部省区采访时发现，在深入推进“向西开放”过程中，在强烈的“发展饥渴”驱动下，外向型经济发展相对落后的西部地区“大干快上”，一些基层地方出现了等待、急躁和各自为政等多种心态。相关专家认为，这些心态反映出的不良倾向需引起重视，谨防各地无序发展影响国家大战略的实施。
等靠心态：有想法没办法
在采访过程中，西部几个重点城市，都提出在下一步“向西开放”过程中要建设交通枢纽、物流中心、能源中心、金融中心等构想，但当《瞭望》新闻周刊记者问及当地的实现路径时，得到的答复中最主要的途径都是“依靠国家支持，从中央争取项目、资金和政策”。
比如，某省份想协调中央各部委召开一个省部联席会议，共同商讨如何为其内陆开放型实验区提供帮助。参与此次会议准备的当地发改委官员告诉本刊记者，会议最终因为财政部门明确表示不参加而未果，原因就是该部门担心“地方会在会上要钱”。
在采访过程中，几乎每个地方都提出要在当地设立自贸区、保税区、国际港务区、领事馆，升级升格博览会和贸易洽谈会等想法。比如，许多地区都提出要将“上海自贸区”的经验复制到当地，即使一些缺少外向型产业和基础条件的地区也纷纷提出申报海关特殊监管区域。
兰州海关副关长张春中认为，“这些地区实际上是把海关特殊监管区当成项目来做，简单地以为，只要等国家批一个海关特殊监管区，就能够让当地的外贸实现大增长。但在实际过程中，如果没有两头在外的企业，综保区等也就体现不出优势。”
急躁心态：准备不足就抢跑
陕西石油大学教授曾昭宁对西部几个省区从去年以来出台的“丝绸之路经济带”建设规划和“向西开放”的定位进行了比较研究，发现西北许多地区都将近邻的中亚国家作为向西开放的“主战场”，但各地在规划出台之前并没有进行充分的产业准备和市场了解，“缺乏扎实的基础性工作就开始实施，存在一些急功近利。”
比如，许多地区都提出将能源产品和农产品作为面向中亚国家的主要产品，但曾昭宁研究认为，中亚地区和我国西北地区的产业结构类似，特别是能源性产业领域有着高度重合，在农产品领域则存在突出竞争，并且这两大类的国际贸易受制于大国之间关系博弈影响，难以实现常态性发展。相反，中亚地区需要轻工业产品，但这并不是西北地区的产业优势。
因此，“感觉国内很热，但人家态度凉凉的。”甘肃省商务厅副厅长张世恩认为，丝绸之路经济带建设和“向西开放”是长期战略，需要长远建设，而目前一哄而上的做法，“很可能造成我国和这些国家之间的开放不配套和不同步，有些渠道一着急就堵了。”
自我心态：各自为政搞开放
在一些向西开放的具体措施方面，各地也都开始“抢跑”，但基层普遍缺乏跨省、跨部门的合作协调机制，更多是“各自为政”的自我心态。
以“渝新欧”为主干的中欧铁路国际货运班列而言，目前有近十个省份已经或者正在筹划开行班列，这些班列除了“渝新欧”运营正常之外，其他都是依靠当地政府大量补贴才能维持发展，一些省区还相互之间恶性竞争抢货源。但在采访过程中，这些地区普遍都认为自己省份的国际货运班列很有必要，都提出要将国际货运班列的编组站设在当地。
甘肃省政协经济委员会副主任孙晓胜认为，尽管从地方政府寻求发展的角度来说，地方政府提出的战略定位和产业发展都有一定的道理，但从西部地区的整体发展和开放而言，非常容易造成新一轮的重复投资和产能过剩，为以后可能出现的恶性竞争埋下伏笔。
“实际上在向西开放的过程中，西部各省区需要抛弃长期各自为政的心态，而是应该寻找区域性走出去的共同利益。”孙晓胜说，尽管各地都明白“哪一个都不能包打天下”，但就目前的体制而言，就一些跨省区的事务由几个省区自身进行区域间协商，将会是一个“漫长、低效的博弈过程”。
曾昭宁也认为，在此前开放和发展的过程中，许多地方各自为政和单打独斗都带来了很多教训，“此前许多事情只要一跨省区，就会变成竞争大于合作，我担心如果把国内的这种恶性竞争带到国外去，会给我们国家的形象造成损失，进而影响国家大战略的实施。”
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