蓉欧快铁跑得欢满载率达80% 本土民企为何“不上车”？

        去年4月开行以来，蓉欧快铁去程班列满载率已达80%——

        尽管利好明显，但30份在蓉民营企业有效问卷显示：高达83.3%的民企从未使用过蓉欧快铁。这种现象原因何在？它将为成都发展外向型经济带来什么样的启示？

        三大中欧班列PK 蓉欧“跑得最欢”

        去年4月，四川直通欧州的铁路班列——“蓉欧快铁”开通，由成都青白江区集装箱中心出发，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国家到达波兰罗兹，线路全长9826公里，运输时间为12—14天。

        蓉欧快铁被称之为中国第三座欧亚大陆桥，另两座则分别从重庆、郑州出发。相比之下，蓉欧快铁是其中运输里程、运输时间都最短的，“最让货主放心的，是蓉欧快铁为‘五定’班列，每周稳定开行，冬季不停运，这对货主安排生产计划很重要。”成都市物流办相关负责人说。

        这就不难解释，虽然郑欧班列通过政府补贴保持更低的价格，班列数仍低于蓉欧快铁；虽然重庆有通往欧洲的班列，但不少重庆企业仍选择蓉欧快铁，重庆已是目前蓉欧快铁最主要的货源地。

        调研报告显示，截止今年8月底，蓉欧快铁共运行62个班次，总运输柜量为2538个，客户已超过百家；今年1-4月，蓉欧快铁货量占所有班列运量的43%，位列第一，目前去程班列满载率已达到80%，成为名副其实的最具竞争力的中欧快铁。目前，蓉欧快铁的货源地主要为6大省市，按占比多少依次为重庆、四川、广东、浙江、福建、上海。

        面对重大利好 本地民企为何多观望

        成都市工商联所做的调研报告中，特别关注了成都民营企业利用蓉欧快铁的情况。

        为什么特别关注民企？从数据上看，外资企业是成都对外进出口的“大户”，但近年来民营企业的追赶步伐稳定且高速，大有与外资企业齐头并进之势——2011—2013年，成都民营企业进出口额的增长率始终保持在21%以上，去年达到158.99亿美元。

        那么，面对蓉欧快铁这一重大利好，成都的民企用得怎么样？调研组对成都市工商联部分会员企业进行了调查，收回有效问卷30份，结果不容乐观：30家企业中，56.7%没有听说过蓉欧快铁，听说过的企业中仅有35.75%使用过。进一步分析有进出口业务的企业：亚洲、欧洲是他们主要的市场，铁路也是首选运输方式，多数企业能接受的标箱运输价格也与蓉欧快铁的价格相符……

        那么问题出在哪儿？

        除了不知道有蓉欧快铁，企业们有的认为快铁优势与已熟悉的运输路径相比不明显，有的表示政府后续补贴政策不明，未知风险较大，还有的认为自己出口量小，无法满足铁路大宗化运输要求。

        “事实上，蓉欧快铁开通了国内第一趟中欧公共班列，也就是说即使你的货量达不到整箱，也可以‘拼箱’上车。”成都市物流办相关负责人说，很多企业对蓉欧快铁的优势不清楚。

        多方努力 蓉欧助力成都发展外向经济

        上述现象恰恰说明：蓉欧快铁拥有巨大的发展空间，需要政府、运输企业等多方共同努力，助力成都发展外向型经济。

        来自成都海关的数据表明，由于地处内陆，成都商品进出口主要运输方式是江海、航空、汽车、铁路，其中铁路所占比重最低。但如果将蓉欧快铁考虑进去，它的运时比海运明显快，价格明显比空运低，属于性价比最高的方式。

        “短期内政府补贴能降低蓉欧快铁的运营成本，但长期来看，政府应在扶持政策上进行创新，出台有利于资源化配置、降低交易成本的政策和制度。”调研报告建议：适度进行税收优惠，鼓励快铁运营企业参与青白江国际物流园区、西部铁路物流中心等项目运营。

        “天府新区是以现代制造业为主的国际化现代新区，可利用蓉欧快铁为物流平台，建设面向欧洲的制造业出口基地。”报告建议，在“十二五”期间，以青白江物流园区为核心，以生产服务型、货运枢纽型物流园区为配套，以市场配套型、城市配送物流中心为延伸，规划建设起层次分明的物流空间体系。同时，充分利用国家口岸办同意将成都铁路口岸设为国家临时对外开放口岸的“通行证”，加强基础设施和制度建设，大力发展成都口岸经济。