致敬 春运“幕后英雄”
1月12日，高铁兰渝线南充段，线检工们推着轨检仪进行线路设备检查。 新华社发
谢小华(左)带领班组人员在溶洞中巡查。 新华社发
宋刚结束巡查后从狭窄的通道上到井口。 新华社发
春节将近，不少人已踏上归乡的旅途，但是有这样一群人，他们选择坚守在岗位上，默默守护“春运路”。春运的“幕后英雄”们，向你们致敬!
凌晨，城镇尚在沉睡，位于嘉陵江边的高铁兰渝线南充段，一群人推着80斤重的检测机器，沿着铁轨施展“凌波微步”。对讲机的“滴滴滴”声打破沉寂，探照灯的光束照亮夜幕。这群“夜行者”是高铁轨道线检员，他们为人们出行安全而工作。
1/高铁线上的“夜行者”
19日晚8时半，南充市李渡镇下着小雨，气温降到4摄氏度。位于小镇西北侧的成都铁路局遂宁工务段南充北线路车间线检工区院内，工长刘成才对8名青工进行班前点名。
李渡是高铁兰渝线上的一个站点。兰渝线南充段自前年通车后，刘成才和组员坚守在这段跨越两省三市长达约220公里的线路上。
铁路轨道就像是高速列车的“双腿”，它的状态每天都在发生变化，线检员就是为铁轨体检、把脉问症的“医生”。每个月，他们推着轨检仪，拿着道尺，踩着坚硬的轨枕、道砟对整条线路上每处铁轨的几何尺寸测量一遍，掌握轨道静态。“这是最先进的设备。”刘成才指着地上1米多宽、重80斤的轨检仪说，列车每天通过，轨道不可避免会发生变形、受损，严重时会危及行车安全。这台设备对轨道几何尺寸测量的精确度达到0.01毫米，能及时排查病害隐患。
刘成才所在工区每月要对兰渝线南充段约220公里的线路检测一遍，但每天作业时间仅约3个小时，还是在夜晚，这就要求每小时至少走五六公里。工作三天相当于跑了一个“马拉松”。
因工作需要经常弯腰、身体前倾、快走，腰椎间盘突出、脚踝疼痛是线检员常见的职业病。最让人头疼的是家庭问题。忙碌的工作使他们和妻儿聚少离多。年轻人最苦恼的则是难找女朋友，班组里一多半是单身汉。
4时50分，工车驶回宿舍。然而一天的工作并没结束，他们还要将当日检测数据收集整理，传送到段指挥中心。次日晚上8时，线检员们又开始了测量工作。 新华社记者吴晓颖
从18岁入行到现在，48岁的宋刚大部分时间都在“守井”，在一口井里默默地攀上爬下13800多趟，只算上坡路，攀爬的总高度超过了37座珠穆朗玛峰。但这在他眼里却是云淡风轻：“只要火车不断水，爬多少趟都不算啥!”
2/成昆线上的“守井人”
繁忙的成昆铁路线上，攀枝花火车站是必停站，它附近的一口取水井，几十年来一直承担补给过往列车用水的任务。作为成都铁路局西昌供电段攀枝花给水工区的一名管道工，老宋就是这里的“守井人”。
这口井直径有6米、深度达到42.5米，一半地上、一半地下。老宋说：“以前仪表和水泵都在井底，巡井就必须下井!”
记者跟着老宋下井，先是一个3米高的窄小孔道，然后是一段约120梯的狭长陡峭螺旋楼梯，好不容易到了井底，噪声大、通风差、湿气重、温度高，一会儿就有不适感。原路返回，则等于又要徒步上8层楼。一趟下来，记者一身虚汗。
仔细估算，老宋这些年巡井路的总攀爬高度达到33万米，相当于爬了37座珠峰。而在他巡井的班次上，从未发生过重大险情。
实际上，老宋现在巡的这口井是1995年才建成的，此前都是用泵船在江心取水。
现在，老宋的主要工作仍然是“守井”，但地点已经换到了值班室，每个月也只需下井巡查一两次。这得益于取水点设备的改造升级，给水状态在电脑上一目了然，老宋的劳动强度也就大大降低。
不过老宋还是一刻都不敢放松。“稍不注意，整个片区都要停水，精神绷得死死的。”老宋说，以前在船上靠耳朵，机器声音不对马上就有察觉;现在在岸上靠眼睛，流量、浊度、电压等10多项指标，每一个细微变化都要有数。
如今，铁路系统“三供一业”改革正在推行，取水站将移交地方，职工们的去处还未可知。但对“守井”30年的老宋来说，不管下一个岗位在哪儿，这口井都已成为生命烙印。“我肯定要站好最后一班岗!”他扶着井口的栏杆坚定地说。 新华社记者胡旭
中国农历鸡年春节前夕，一个雨雪交加的清晨，在成昆铁路沿线的悬崖峭壁上发生了惊险一幕：一名工人与一块刚破碎的石头同时落到挂在悬崖边的防护网上，数百米之下便是连绵一千多公里的铁轨。幸运的是，工人没有受伤。
3/山地铁路的守护者
这名工人叫张贵洪，来自四川省乐山市五通桥一个偏僻的小山村，今年已经50岁，是成昆铁路汉源桥路车间孤石危岩整治队队长。而这种无时不在的危险已经伴随他走过了34年。
“孤石人”并不是一个人，而是代指这个拥有40年历史的孤石危岩整治队。这是中国铁路史上第一支负责孤石危岩整治的专业队伍，目前只剩20人。
他们负责成昆铁路从九里至南耳岗站大约169公里长最危险路段的巡查和孤石危岩清除整治。他们把松动的石头用水泥、钢筋固定，或者用钢钎将石头一点点敲碎，以确保列车的安全通行。
寒冬腊月，峨眉山脚下的沙湾站驻地天还没亮。张贵洪集合点名、强调注意事项后，就带着队员们出发了。
悬在铁路上方几百米处一块一吨多重的危岩，就是张贵洪和工友们这次要清理的目标。雨后的山路泥泞湿滑，陡峭的岩石更是难以立足。由于作业面狭窄，每一次举起32磅铁锤的队员随时都有可能跌落山崖。为安全起见，工人除了扎牢背上的安全带，还要绕岩石外围拉上防护网。于是就有了开头的惊险一幕。
望着远方的列车呼啸而来，穿过大渡河悬崖脚下的隧道，张贵洪说的一句话仍然在记者耳边回荡：“现在每天只要上山，能安安全全把他们带回来。成昆铁路每天安稳运行，就是我最大的心愿。”新华社记者陈天湖王迪
归心似箭的人们坐在火车上谈笑或熟睡，有谁知道铁轨之下是巨大无比的喀斯特溶洞。上不见顶，下不见底，雨季时脸盆粗细的水柱倾泻而下……没有那些日夜守护的铁路巡守者，春运列车的脚下就是“虚的”。
4/暗河深处的“生命火把”
50岁的谢小华，是成都铁路局贵阳工务段乌江桥路检查工区的一名工长。他带领的班组负责40多公里管区内桥梁、隧道和涵洞的安全维护。其中，川黔线上唯一的洞中桥——虾子河隧道尤为重要。
虾子河隧道全长1400米，隧道内有一座钢架桥，桥下是喀斯特地貌形成的暗河，地形复杂、危害多发。为了保障列车安全通行，谢小华和同事需要打着火把，深入距桥面8米深的暗河检查。
记者跟随谢小华工组前往暗河。到了桥头，没有下去的路，人只能从护栏上翻过去。巡检工人拿出四只用竹筒做成的火把，灌上柴油点燃，怪石嶙峋的山底溶洞一下子进入眼帘。
光电时代，为什么还要点火把呢?谢小华告诉记者，火把一来可以驱散蛇、虫等，二来可以防洞中氧气不足带来危险。
“暗河封闭狭窄，容易缺氧。人进洞后能走多远，全靠火把‘把关’。”谢小华说，“几支自制火把，不仅保护巡检工人安全，还关系到头上无数旅客的安危。这是‘生命的火把’啊!”
“我们沿着干点的河床走，注意别踩空了。别人踩过的松土，尽量不要再踩。”谢小华一边提醒，一边仔细查看头顶一块巨大的石灰岩，“必须看清楚这些凸出的石块与山体之间有没有缝隙，是否有塌陷的可能。火车震动很大，如果有破碎断裂就麻烦了。”
“20多年了，我在家过春节不超过5次。”谢小华说，“反正在家里也随时想着铁路，还不如值班踏实。”今年春节，谢小华又主动申请了留守值班。
新华社记者丛峰吴文诩