成都地铁1号线行车间隔缩短到2分钟背后:以秒为单位抠时间

　　今天是成都地铁最火线路——1号线将行车间隔压缩到2分钟后的第20天。从2分10秒到2分钟，10秒的背后，1号线发生了很多不为人知的故事。

　　提前谋划

　　增加车辆调整设备优化流程

　　时间回溯到12月22日，上周最后一个工作日。上午9点半，成都地铁线网指挥中心大厅，覆盖全墙的中央大屏幕前，盯着满屏不停闪烁变化的数据、图标，成都地铁运营有限公司副总经理徐安雄拿着对讲机的手徐徐放下。忙碌而紧张的早高峰眼看就要顺利结束，他也稍微放松了一些。

　　12月6日，随着成都地铁首条环线7号线的开通，作为全市最繁忙的一条地铁线路——1号线的行车间隔也做了调整。这个调整，再次刷新历史纪录：从这天开始，1号线的行车间隔从2分10秒缩短为2分钟。这是成都地铁第15次调整运行图。

　　“全市地铁线网一盘棋。7号线开通前，我们就预计到，线网的‘客流递送效应’将进一步显现，1号线客流势必增大，提高运力势在必行。”徐安雄说，压缩行车间隔是其中的有效方法之一。

　　10秒钟是什么概念？一句话的时间，这句话还不能太长；发个微信的时间，这个微信也不能太长……10秒钟，对于乘客来说，也许并没有什么感觉；但对于成都地铁运营公司而言，却要为了把行车间隔缩短10秒钟付出巨大的艰辛和努力。

　　增加车辆，提前将1号线三期的车辆补充到既有线运营中；提高线路的折返能力，加速运营列车的循环；与之相关的软硬件设施、设备、系统要全部调整；所有涉及员工的工作要求都要提高；而作为支撑的相关规章制度、作业流程也要“瘦身”全部做出优化。

　　做“加减法”

　　优化每个细节抠出一两秒

　　12月22日上午9点半，身在1号线列车上的司机吕黎正在通过该线最为繁忙的天府广场站。地铁1、2号线在这里换乘。

　　车到站后，双侧车门打开，乘客匆忙间蜂拥上下。人潮涌动间，应急小分队的队员快速在车站帮吕黎完成一侧站台的安全确认，而他只需要完成另一侧站台的上下客瞭望即可，以压缩列车停站时间。在行车间隔调整之前，该站应急小分队所做的工作也要由吕黎完成。

　　这个在车站进行驰援的应急小分队，正是在12月6日，1号线行车间隔压缩后，应运而生的新队伍。“在1号线行车间隔压缩后，为了给司机‘减压’，我们专门在1号线客流较大的几个车站，在高峰时段增配了应急小分队加卡控人员。应急小分队帮司机分担了站台作业安全的部分确认职责，协助司机快速处理应急事件，这样形成平行作业，以有效压缩列车停站时间；而卡控人员主要加强站台上下客秩序的维护，减少夹人夹物对运行秩序的影响。”徐安雄告诉记者。

　　一方面，在人员安排上做加法；另一方面，却在一些方面狠做减法——比如司机、站务、调度之间的对话用语都严格“瘦身”，为的就是抠出一两秒。

　　10秒钟看似很短，但对于司机而言，却意味着不小的改变：“以前2分10秒的行车间隔本来就已经很紧凑了，现在再短10秒钟，只有两个60秒，从心理上讲，紧迫感进一步加剧；而在业务水平上，要求更高更精准。”吕黎在下班后接受记者采访时说，以前列车进站他下车后，也许还有时间瞭望两眼，现在必须“一眼定乾坤”——只看一下就必须确定上下客后的站台是否安全。

　　这种注意力高度集中的状态，在1号线单边行驶的40多分钟里，吕黎要一直保持。“虽然开了好几年地铁了，但每趟下来确实很累，主要是心累。有时发现哪一道屏蔽门没有关好，就会马上通知站务处理；假如站务没有迅速回复，此时线路控制中心的行车调度又发出‘司机确认安全后抓紧时间动车’的命令，而同时越来越近的后方列车的司机已经可以看到我的车尾了……心里那个煎熬啊、着急啊！这个时候对讲机里传来站务说的‘站台安全，可以动车’这8个字，简直犹如天籁。”

　　调试创新

　　韦家碾折返线提前3月投用

　　北行的1号线在隧道一路穿越前行。在升仙湖送完最后一批乘客后，就立即驶往了韦家碾折返线，继续投入南行的运营中去。

　　就在几个月前，这里还是一片荒地；而现在，它已经承担起每天1号线所有运营列车的折返重任。

　　“这里的折返线原计划明年3月才投用，为了确保1号线的2分钟行车间隔成为现实，硬是提前3个月给抢了出来。”成都地铁运营有限公司新线部副部长杨荣兵调侃的一句“说起来都是泪”，却又真实地道出了这项工程的艰辛与不易。

　　“因为受制于现场条件，升仙湖站没办法改造出适应2分钟行车间隔的折返线，我们只能把位于升仙湖以北的韦家碾折返线的投用时间，提前到今年12月。”

　　提前3个月，不是三天，或者三周，如何做到？“除了加大人员投入硬抢‘时间’，我们还在设备设施的调试流程上进行了大胆创新，将综合联调以更加灵活的方式进行前置——哪个系统或硬件一完成，就马上进入调试，而不再等到常态下的综合联调。这种前置的‘小联调’，大大缩短了调试时间。加上集团公司在施工时间上给予了最大限度的支持，最终完成了这个貌似‘不可能完成的任务’。”杨荣兵告诉记者。

　　“12月6日7号线开通至今，环线漏斗效应使1号线客流总体呈上升趋势。而这一趋势还将延续。”徐安雄告诉记者。在他看来，行车间隔由2分10秒变为2分钟，并不是简单的压缩10秒钟，而是每天在运营时段内由无数个10秒钟叠加形成的运力提升，以及由此给乘客带来的更加快捷的出行体验。

　　“在以秒为单位的行车间隔上，压缩10秒钟毋庸置疑是一个巨大的挑战。20天过去，证明我们的预判是精准的，调整是有效的。希望成都地铁能更好地服务城市公共交通，服务于乘客。”在线网控制中心巨大的显示屏前，徐安雄如是说。

　　本报记者 袁弘 摄影 胡大田