媒体称北京提高停车费未能解决问题
路边停车：公共资源成了谁的奶酪
本报记者 王皓
今天，北京机动车保有量已超540万辆。540万辆车，以每辆占地10平方米计算，紧挨着停在一起，占地也需54平方公里，比二环内面积略小，而政府公布的全市正规停车位仅有276万个。
其他数百万辆车难道在天上飞着？当然不是。目前居民自发解决停车位不足的方法是违法停车，或者叫非正规停车。据今年9月市政府披露的数据，本市非正规停车比例超过80%。随之而来的是静态交通的混乱无序，这又与本已吃力的动态交通形成恶性循环，导致城市中心区的交通拥堵更加严重。
如何解决停车难问题？通过挖潜在城市中心区尽量增加车位是一种思路，本来用于通行的城市道路两侧，都开始划上了停车位。但当车位越来越成为一种紧俏资源，本来具有社会公共管理属性的停车管理，简单转化为市场化收费行为，并随之产生巨大利益。这种挖潜并没有给政府开拓更多的财政来源，也无益于改进动态交通和静态交通，相关利益群体却挖空心思盘踞于此为自身牟利。公共资源，到底成了谁的奶酪？
一 扩容还是压缩 这是导向问题
位于东二环建国门桥东南的市人大常委会机关，是城市中心区停车问题的一个缩影。机关内部少量免费车位无法满足全部开车上班职工的停放需求，只能是先到先得。机关南墙外城市道路两侧一小时10元、第二小时15元的正规路侧停车场常有一半以上的空位，而向北通往长富宫饭店的小路旁却总是密密麻麻停满了车，因为这里不收费也少人管。
与市人大机关相邻的是旅游大厦，在此工作的沈先生，也把车停在小道上。对他来说，非正规停车是无奈之举，也是目前能想到的成本费用最小化方法。他算了一笔账，如果按正规停车，一小时10元、第二小时15元，停10小时就是145元。每月上班停车的开销就是三千多元，这个价格他承受不起。
今年以来，市人大常委会城建环保办副主任马曙光在督办缓解交通拥堵议案过程中一直关注停车问题。在他看来，本市停车位存在缺口固然是事实，但实际上所有机动车也都停下了，关键是至少有一半的机动车像这样非正规停放未纳入管理，才导致了停车乱、道路运行不畅等诸多问题。
为了寻找更多的停车位，大家可谓八仙过海，各显神通。丰台区右安门街道在支线路边划出车位，本来是为了周边居民能够免费停车，结果还得投入人力日看夜防“黑收费员”；东城区车辇店胡同把唯一一块停车场改成了四层立体停车场，结果不但收费涨价还长期亏损经营。据市交通委运输管理局透露，今年以来在城六区就新建车位超过两万个。
提供更多车位，就能改善停车秩序缓解拥堵吗？本市较早探索停车自治的西四北一条至八条，自治一年多来虽然基本实现了把外来车辆拒之门外，但内部压力仍然与日俱增。随着参加摇号的居民越来越多，胡同里的车有增无减。还有不少人都想着早点摇上号，自己也能分一杯羹。
种种迹象表明，本市解决中心城区停车难的思路正在从简单“扩容”向引导“压缩”转变。记者留意到，市人大常委会在审议今年市政府“加强城市规划管理，标本兼治缓解交通拥堵”议案办理情况时首次明确提出，城市中心区路边出行车位不应再继续扩容，必须严格执行区域差别化的出行停车政策。也就是说，以后开车进城到中心区就应该是越来越难，这样才能把开车出行的人尽量“挤”到公共交通上来。
二 廉价变为高价 未能解决问题
据市交通委统计，全市约80%的机动车、70%的小客车出行集中在六环路内地区。在车辆如此高度密集的情况下，集中于城市中心区、直接占用道路资源的路侧停车就成为同时影响动态交通和静态交通的关键因素。
路侧停车占用了公共道路资源。政府投资征地修路本来是为了方便车辆、行人通行，后来由于停车设施规划滞后，无奈在道路两侧施划占道车位，肯定影响通行效率，因此占道停车可以说是最浪费的停车方式。交通和规划部门也意识到了这一点，因此一直以来都宣称，路侧停车仅仅是缓解停车难的一种补充手段，并为此征收道路资源占用费，收归财政用于交通基础设施建设。
记者查阅到的文件显示：2011年4月前，本市四环路内绝大部分路侧车位的占道费是每位每年1300多元，四环外车位每位每年200多元，低于小区内居民停车收费。2011年4月起，本市为调控机动车使用频率而大幅提高非居住区占道停车价格，也相应调整了对经营停车公司收取的停车占道费标准。
以三环以内的一类地区为例，占道费标准提高了近九倍，调控力度不可谓不强。根据市交通委运输管理局向市人大代表报告的数字，截至6月底，全市占道停车位6.5万个，其中城六区有4.9万个。按照上述标准估算，政府每年收取的停车占道费应达数亿元。
提高占道收费标准后，征收方也从市属部门转移到了区县街道，实行区级征收、市区两级分成。市区两级政府到底增加了多少财政收入？记者采访市交通委运管局和东城区交通委负责人时，他们都反映，占道费实际征收有一定难度，不愿意提供具体的数字。而据此前的公开报道显示，2009年全市收取的占道停车费为3372万元，2010年为2110万元。尽管2011年4月起大幅提高了收费标准，但当年收取的占道费仍然仅为2000多万元。
记者了解到，目前路边停车经营已经从涨价前“顺达”、“安达”两家独大发展到全市59家公司激烈竞争。这应缴未缴的数亿元，也许可以解释路边停车管理何以仍然是一个具有强大吸引力的经营领域。
从另一个角度看，提高出行成本、降低车辆使用频率，是本市提高非居住区停车收费标准希望达到的目的。但现在，一方面是大量违法停车规避收费，另一方面很多单位内部仍实行低收费乃至免费停车，使80%开车上班的人能够低成本或免费停车，价格调整的初衷并没有实现。
三 圈占公共资源 出现严重问题
11月25日，市交通委运管局宣布取缔了簋街等十处“黑停车场”。记者此前也曾对簋街的停车情况进行过两次暗访，这条闻名全国的餐饮特色街，路的两侧常年停满了车，到了饭点更是有名的停车难地区。
整条簋街全长约1400米，即使刨去路口两端和单位门前按800米计算，两侧也能划出不少于200个车位，到了晚间客流高峰时段，从正规的路侧停车改成倾斜停放，甚至能塞下三四百辆车。以200个一类地区路侧车位计算，政府每年应该收到的占道资源费应该超过250万元。
而实际上，这条街上政府承认的正规停车位只有道路东段的79个，西段停车基本被饭馆包揽圈占，不吃饭不能停。也就是说，即使足额占道费，整条簋街一年也只能收到100万元。
开发商经营的地下停车场和路外停车场由于产权明晰，经营管理者都是锱铢必较。而占用公共资源的路侧停车领域，则成了跑冒滴漏的“唐僧肉”。记者了解到，根据现行规定，只有公安交管部门有权划定路侧停车位，经营公司向区县交通管理部门登记备案核准后获得经营权，收费标准由发展改革部门核定，停车占道费直接交财政，日常经营由工商监管，影响道路秩序的问题由城管部门负责治理。正是多头管理导致的效率低下，为停车公司和其他单位个人私自占用公共资源非法牟取暴利提供了空间。
这样的车位多划少报不是个别现象。记者驾车沿簋街继续向东，与簋街平行的北新仓胡同，由于临近簋街和东直门办公楼密集圈，南北两侧路边同样都停满了车，胡同中段一棵大树形成路中环岛，周围明确画着禁停标志的部分都停着车。胡同东口路南一块停车场标识牌写着东3067号，北新仓胡同南北两侧，核定车位只有83个。海运仓胡同，长度与北新仓相同，也是南北两侧停满了车，但核定占道车位数89个，同样远远少于实际停车数量。更为极端的现象出现在与东二环平行的重要联络线朝阳门南小街段上，全长1.7公里核定车位只有78个。
由此可见，各公司实际掌握的路侧车位数，应该远大于市交通委所核定的6.5万个。这也就是为什么每个车位的占道成本提高了近1万元，各停车公司仍然热衷经营的重要原因。
四 人工取代电子 催生更大问题
廉价获得的公共资源与廉价使用的大量劳动力，使停车管理公司无需精细管理即可获得暴利。据市交通委运管局公布的数据，全市约有8万人从事停车管理工作。
每天风吹日晒，无论刮风下雨，夜以继日地在道路旁、车场里从事简单的计时、收费，每月仅收入两三千元，对于很多北京人来说，停车管理也许不是一份很好的工作。但对于初到北京的外来务工人员来说，这个行业可谓毫无门槛，只要吃苦耐劳就行。
记者所在的小区，四个人管理着150个车位，其中三个是江苏涟水人，一个是广西桂林人，年龄在40至60岁之间。年龄最大的老汪已经干了六年了，他说自己没什么文化，当初靠在小区物业当经理的老乡介绍得到这份工作，收入比在家种地强多了，现在把老伴也接来北京，过了年打算再给现在的经理送点礼，让儿子一家也过来找个类似的工作，一家人能团聚不说，小孙子还能在这边上幼儿园。
其实，早在1999年，北京就在国内较早开始实行咪表停车自动计时缴费，全市先后共安装咪表6000台，但目前还在使用的仅有约300台，而且还是咪表、人工并行使用，实际使用率不足5%。也就是说，历经14年之后，这一在国际上普遍使用的停车管理系统却被8万名停车管理员挤出了市场。
经营咪表系统的一位业内人士说，咪表在北京遇到的阻力主要还是来自停车经营管理公司。一方面机器和网络建设一次性投入的成本比低工资的人工费用要高，更主要的还是人具有较大的灵活度。如果普遍实行咪表的话，首当其冲的就是非法多划的停车位必须要转正入轨。现在还有一些停车公司将一个路段的车位承包给收费员，收取定额“份钱”，也就是说低价从政府手中获取公共资源，高价转包给他人，当起了“包租公”。
在上个月的市人大代表视察活动中，谈到停车问题，许多代表都支持，本市从路侧停车开始，逐步用科技手段替代人工对停车进行管理。“道理很简单，停车收费本来就是个最简单的活儿，而且涉及到计时、计费，机器做起来比人更准确、更可靠。”
更重要的是，本市人口已经逼近2100万关口。如果高效的电子设备还在继续被廉价劳动力取代，那么人口调控就将成为“空调”，会催生更为严重的人口资源环境矛盾。