研究员:避免高铁出口成类似奥运金牌好看不中用

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　　火车出海：中国全球秀高铁

　　作为世界经济引擎的中国，出口高铁的意义不仅仅在高铁技术本身。

　　记者｜姜浩峰

　　“被套五年，一朝解套，简直像做梦！”2009年，铁路迷张迈买进了几千股中国中铁股票，买进价是6元。随后中铁一路下跌，张迈一路补仓，直到去年10月，股价稳稳地停在了2.86元。张迈最后一次补仓后，发现他持有的数万股中铁股票，成本价依然在3.7元。

　　“看来，这些股票要留给我儿子长大了接盘，那时候或许能解套。”当时的张迈只得自嘲。

　　时间来到2014年，向下的箭头猛然抬头。10月28日，怒涨9个百分点！10月29日继续逼近涨停！10月30日，涨停！当鲜红的“3.88元”字样呈现在屏幕前，张迈一时有点不敢相信自己的眼睛。“真的解套了吗？”随后，中铁冲高到4.2元！“竟然有得赚！”

　　即使在京沪高铁开通的2011年，南车、北车等高铁概念“牛”股相继遭到热炒时，中国中铁也自岿然不动，一副“熊”样。

　　这次真的有点儿不一样！伴随着诸如中国中铁、中国铁建之类铁路基建类股票的异动，铁路车辆制造商中国南车、中国北车相继自10月27日起停牌！从两家公司的相关部门传出消息——两家公司已成立合并工作组。另有媒体传出消息——国务委员王勇负责督办南北车合并事宜，并组织制定实施方案。

　　论亲缘，南车、北车全都脱胎于前铁道部下属的各类机车车辆厂，在大致以黄河为界对半瓜分之前，这些机车车辆厂都归于当时的铁道部中国铁路机车车辆工业总公司旗下。论规模，据德国《世界铁路技术装备市场》显示，中国北车和中国南车乃是全球“状元”和“榜眼”。其后则是加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于后5家的总和。中国的两家铁路机车车辆制造集团，即将“捏紧拳头”。如此合并的背景，则是中国总理李克强2014年内的第二次访欧。

　　南车北车合并消息刚传出不久，中国又接到海外高铁大订单。墨西哥通信与交通部对外公布，中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克蒙塔罗高速铁路项目。这是中国企业在海外承建的首条时速300公里高铁。

　　上海师范大学陆建非教授近年的研究方向在于跨文化交际。他认为，全球高铁热，在于城市化加速。毕竟，高铁的基本技术在几十年前就已在日本等国广泛应用，时至今日才扩大到全球许多地方，不得不说与城市化有关。10月30日，在上海师范大学举办的“全球城市论坛：上海，2050——崛起中的全球城市”上，陆建非教授告诉《新民周刊》：“即使中国的铁路装备出口到美国波士顿，也不能说美国人就造不出这些设备。只是中国货或许在更便宜的情况下，性能甚至更好。联合国认为，城市时代，就是高铁时代。这是人类发展的一个新的阶段。”而与陆建非观点相吻合的是，中国正处在城市化的加速进程中。

　　在复旦大学教授陈家宽的眼里，高铁出口，更是为中国拓展空间提供一种网络体系。作为世界经济引擎的中国，出口高铁的意义不仅仅在高铁技术本身。日前举办的“2014复旦发展论坛”，以“生态·经济·文化——丝绸之路经济带的战略前景”为主题。在论坛上，陈家宽演讲表示：“现在有一个概念叫泛亚洲，也就是从欧洲到亚洲广袤大陆上的铁路、公路、航空、电信、电网，都可以在泛亚洲的概念下合作。大家不要以为李克强总理到处推销的仅仅是高铁，实际上这个‘高铁’就是基础设施西行——从亚洲到欧洲，为我们拓展空间提供一种网络体系，这种网络是资金流、物流、人流和信息流的汇总，它可以激活经济。”

　　作为桥隧专家，王梦恕则表示，与其他掌握高铁技术的国家相比，中国的高铁网络巨大，其他国家都是短距离铁路较多；中国的桥梁隧道建设的技术水平在世界上领先，速度快、价格低，这是巨大的优势，打通白令海峡隧道不在话下。

　　面对中国高铁是否存在竞争优势，浙江工商大学教授、人文经济学会特约研究员朱海给出令人稍感忧虑的答案。在接受相关媒体采访时，朱海就说：“不能认为中标就好，当年中铁承建沙特的基建项目，亏损数十亿。假如是以一个非常低的价格中标，相当于把自己的资源、资产贱卖给美国，有这么便宜的产品、服务送上门，美国人是求之不得的。不能光为了图一个名声，就不顾经济利益，就像奥运会的金牌一样，政府花那么多钱培养运动员，就为拿一块金牌，这在经济上是不划算的，所以，要避免高铁出口成为类似奥运金牌那样的国家战略，好看不中用。”

　　当然，高铁是一种体系，与奥运金牌战略不是一个轨道上的事儿。当全世界都融入这一体系，全世界都以1435毫米的轨距为高铁轨距标准，全世界都成为同路人的时候，中国梦，乃至各个国家的各种“梦”，或许就真的不再遥远。就如同习近平访问印度时，印度播放的影片《息息相关的中国梦与印度梦》，英文版点击量已经突破1000万次。该片以印度ZEE电视台的故事开场，恰恰以中国高铁明星CRH380A动车组为主角。

　　“通过与相关国家进行高铁合作，可以使中国不仅面向太平洋，而且面向西方，将中国西部大开发和陆上、海上‘丝绸之路’连起来，提高互联互通的质量。”沈骥如表示，“领导人是从深化对外开放，冷静应对世界经济中的各种风险，包括对中国的挑衅和封锁的角度来考虑的。”

　　 总理推销高铁

　　全长超过7000公里，从北京到莫斯科——这是10月13日签署中俄高铁合作备忘录后传出的消息。值得注意的是，此备忘录并非一份务虚文件。其中已提到，在推进构建北京至莫斯科欧亚高速运输走廊之前，优先实施莫斯科至喀山的高铁项目。

　　莫斯科至喀山高铁，系欧亚高速运输走廊之试点项目，其总长度为770公里，造价约1万亿卢布，建成投入运营后，能将两地间列车运行时间从目前的11小时30分缩减到3小时30分。可以预见，未来的莫斯科至北京项目，总长接近莫斯科至喀山项目的10倍，由于可能通过西伯利亚等高寒地带，每公里平均造价将更为昂贵。而未来的高铁动车组装备，也将与如今各国高铁运营的装备有所不同。

　　随同李克强访俄的团队中，有一位值得瞩目的人物——中国北车总裁奚国华。虽然依靠国内市场做到了世界轨道交通装备排名前两位，可无论南车还是北车，至今尚没有高铁动车组大量出口海外。它们之做大，主要在于中国高铁车辆市场的从无到有由小及大，乃至世界第三规模的庞巴迪公司，其主营业务其实也在中国。

　　奚国华随总理赴欧之行受关注之处在于——运行在哈尔滨到上海之间的动车组，属于北车独一份的龙头产品——高寒高铁。其可以经受温差50℃以上“冰火两重天”之考验，据称比较适合俄罗斯当地的环境和气候。

　　在不久前举办的莫斯科国际创新发展论坛展览上，俄总理梅德韦杰夫曾经发问：“中国自主研发的新一代高速动车组，是否能在高寒地区运行？”李克强答：“中国高铁拥有在高寒地区运行的丰富经验，技术有保障。”

　　千万不要小看气温对高铁设备的影响。2013年7月16日，伦敦当地气温超过30℃，轨道温度更是超过了50℃。伦敦滑铁卢车站当即宣布停运，导致数千名旅客滞留。当时英国媒体公布的原因是——“温度应力可能多达80余吨，勉强行车可能会造成轨道断裂。”

　　而在炎夏普遍高温的中国，有谁见过气温超过30℃高铁停运？回顾中国新建高铁自2008年开启运营以来，如今已建成当今世界运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的高铁体系。除了大风、大雪天减速运行乃至停运以外，由气温造成的停运罕有所闻。特别是中国地况地貌气候条件等等因素之复杂，造就了几条令世界瞩目的高铁明星线路。比如2010年2月6日开通运营的郑西高铁，从郑州到西安，系世界首条修建在湿陷性黄土地区的高铁线；再比如2012年12月1日开通的哈大高铁，在东北黑土地上建设，自哈尔滨到大连，系世界上首条地处高寒地区的高铁。在东北大地这921公里的旅程中，哈大高铁以冬季时速200公里的速度行驶在高寒地区，目前世上绝无仅有。

　　“千万别小看了恶劣气候条件下高铁仍能开通运行，这首先就说明了路轨钢材质量的优异，甚至可以说中国的装备制造业、钢铁工艺等有独到之处。”一位钢铁行业资深人士如是说。而济南铁路局工务处高工吕关仁则表示：“中国高铁体系，由于桥梁较多，采用了无砟轨道。此项技术有优势。接下来，要进一步总结无砟轨道设计、建设和养护维修经验，不断完善无砟轨道设计理论和施工工艺，不断优化无砟轨道结构形式。”

　　采用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。轨枕本身由混凝土浇灌而成，路基不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。

　　因为技术的改变，铁路摄影爱好者们再难看到过往工人维护铁路的场面。上海铁路摄影协会秘书长王兴民说，高铁开通后，很难拍到场面宏大的工务施工镜头了。“老早，我们可以拍到上百人在工地上忙碌，肩挑手扛铺设轨道。”王兴民告诉《新民周刊》记者，“大约十年前开始，这些镜头就很难拍摄到了。现在都是采用大型铺轨机。”

　　2010年3月12日零时8分，最后一组时速350公里P60-42号高速无砟道岔，在沪宁城际铁路上海南翔北完成混凝土灌注。这是当时6组中国国内侧向通过速度最高、总长度最长的客运专线道岔。时任上海铁路局工务处副处长奚绍良向媒体介绍：“P60-42号高速无砟道岔，是中国自主研发生产的。其技术创新，比如优化翼轨顶面设计等，确保时速350公里的高速列车平稳通过道岔。” 而这些无砟道岔来自何方呢？据记者了解，近来在股市翻江倒海的中国中铁，在中国道岔市场处于主导地位，是全球产量最大的道岔制造商。

　　相比中国，道岔问题已困扰法国铁路多年。去年7月12日，就在法国国庆假期前夕的晚高峰时间，一辆从巴黎开往利摩日方向的火车载着385名乘客，在途经布雷蒂尼时突然失控，火车7节车厢中的4节脱轨，以近137公里的时速狠狠撞上了拥挤的月台。6人当场死亡，其中4人是在月台上等车的乘客，另外两人当时在火车上；两周之后，又有一位66岁的乘客在医院伤重而亡。另外该次事故还造成了180多人受伤。

　　当时，法国铁路承运商法国国家铁路公司(SNCF，简称法铁)立刻发表声明承担责任。总裁吉奥姆·佩皮在电视上含泪道歉。佩皮当时称，法铁从一节倾覆车厢轮轴上发现了一道不寻常的痕迹，很可能是因为当时铁轨岔道口处有一块轨道接头夹板脱落了，导致列车脱轨。

　　当然，出事的不是法国的TGV高铁，而是堪称年久失修的SNCF。

　　类比法国，中国高铁技术并非完全用于新建铁路，而是从既有线改造起步，从1997年开始到2007年，中国铁路经历了十年六次大提速，老铁路有了脱胎换骨的变化，其中积累的经验不少。虽然经历了“7·21”动车事故，之后中国高铁不得不降速运行至今，可中国高铁技术正迎来广泛的信任。订单的增长，就是实实在在的例证。

　　10月初，李克强年内第二次访欧。10月9日，李克强在德国签订了多个超预期大单，其中涉及到了高铁领域。随后，10月13日，中俄签署高铁合作备忘录。10月16日，中国铁建以墨西哥200公里高铁招标唯一竞标者的身份亮相媒体；10月23日，中国高铁首次登陆美国，中国北车中标波士顿284辆地铁车辆，中标金额34.85亿元，中国南车传出参投美国加州高铁项目的消息，引发国内外市场一片热议。

　　介绍中国高铁技术，展示中国装备制造业实力，成为了李克强就任总理以来，历次出访的主要内容。随着今年10月份以来密集的高铁出海消息发布，李克强作为“高铁推销员”的成果，终于曙光初现。

　　 消化未来大产量

　　在中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如看来，高铁是个大买卖，海外是个大市场。动辄上百亿美元，对消化未来大量产能有帮助。

　　据统计，今年上半年，中国高铁相关企业共斩获近千亿元人民币的海外订单。

　　比如中国南车。该公司6月份与川崎重工业株式会社等组成的联合体曾中标新加坡地铁车辆36亿元的项目。而中国北车则在同期成功杀入菲律宾市场获得5.4亿元城轨车辆订单。

　　至于铁路基建方面，中国铁建5月份与尼日利亚方面签订沿海铁路项目框架合同，涉及金额达到807.79亿元。

　　7月29日，中国南车披露子公司青岛四方机车与阿根廷方面签订5.2亿元电动车组配件和车辆销售合同，此外，青岛四方机车与川崎重工业株式会社等组成的联合体中标新加坡9.6亿元地铁车辆合同。同样是在7月份，中国北车子公司北京二七轨道交通装备公司则与世行驻刚果(金)代表处和刚果(金)铁路公司签订了1.05亿元的机车出口合同。此后，中国北车各子公司于9月份连获澳大利亚、阿根廷、莫桑比克三项机车订单，包括客车、内燃机车等，共计11.73亿元。10月22日，中国南车披露竞得马来西亚、印度共计14.4亿元的地铁车辆项目，另以联合体的方式竞得新加坡2.5亿元地铁车辆销售合同。中国北车则于10月24日披露中标美国波士顿地铁车辆采购项目，将向后者提供284辆地铁车辆，中标金额高达34.85亿元。

　　值得注意的是，仔细分析如上订单，能发现成交项目大多集中在非高铁领域的地铁、城轨、客车、内燃机等领域。换言之，今年以来乃至之前几年，中国轨道交通装备的出口，大都是以高铁概念为先导，推销出去的，则大多是非高铁项目。这些项目几乎全部由高铁相关企业完成，成为了未来中国分享世界高铁“盛宴”之前的“开胃小菜”。

　　比如波士顿地铁车辆采购项目，系国内高铁机车企业首次在美国竞得项目，且该项目在美国极具标杆意义，由此，业界一度将该事件解读为中国“高铁走出去”战略成功的第一步。紧接着波士顿地铁项目，中国南车日前已向美国加利福尼亚高速铁路管理局递交投标意向书，决意参与该州时速350公里级别动车组的竞争。

　　当然，加州高铁项目未来前景到底如何，谜底或许不会这么快就揭开。早在2010年9月，时任加州州长的前电影明星施瓦辛格一行，就曾考察了中国高铁项目。当时已先后从上海铁路局局长、党委书记岗位卸任的刘涟清，出任铁道部负责美洲高铁项目事务官员，陪同施瓦辛格考察了上海动车段。如今，时隔四年多，施瓦辛格早已卸任，刘涟清也已经退休。加州高铁尚未启动。

　　至于高铁基建项目，中国确实已经走出了第一步。今年4月10日，由中铁一局施工的委内瑞拉北部平原铁路——迪那科至阿那科段，正线开始铺轨，这是我国在南美洲铺设的首条高铁轨道。7月25日，由中国承建的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁正式通车，意味着中国高铁在海外承建项目实现“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。由中国铁建牵头组建的合包集团(简称CCCI)中标承建，工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准，中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。

　　在中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来，安伊高铁仅是中国高铁走出去战略的第一步。王梦恕的设想是——未来中国要有四条贯通全球的高铁。第一条可以绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路。第二条从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰。第三条经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。第四条从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加，经过加拿大然后到美国。

　 　昨日前辈变对手

　　面对着中国高铁向海外迈出的第一步，东邻日本别有一番滋味在心头。1978年，邓小平访问日本，并于当年10月26日坐上了新干线，从东京赶往京都。“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”邓小平如是说。当年运行在中国大地上的，仍是时速30公里至80公里左右的绿皮火车，其牵引动力，以“东风”系列的内燃机车和“建设”系列的蒸汽机车为主，甚至还有少量东欧进口的低端设备。

　　那时候的中日铁路发展水平，起码相差半个世纪。没成想，30多年后，“很需要跑”的中国，不但在国民生产总值方面于2010年超过了日本，而且在日本一直引以为傲的高铁项目上，并驾齐驱了起来。英国《金融时报》网站10月2日报道称——“带着怀旧与自豪交织的复杂心情，日本庆祝新干线子弹列车运营50周年。这是世界第一条商业性高铁路线，1964年10月1日通车，连接东京与大阪。又过了13年，意大利开通了连接罗马和佛罗伦萨的高铁。”

　　来自东京大学的濑田史彦副教授就此称：“同50年前相比，在当今时代，日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。”

　　一个并不是秘密的秘密——在中国高铁运营之初，中国与包括日本在内当时的高铁强国展开全方位的合作。单以动车组来说，如今让中国人引以为傲的CRH380，最高运行时速于2010年12月3日创造——486.1公里。而在此之前，CRH，也就是“和谐号”动车组，曾经有过5个上线运营的型号。其中，1型是南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司于青岛生产；营运时速200公里的2型，则是南车四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，通过引进技术，在国内生产；营运时速350公里的3型，由北车唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，通过引进技术在国内生产；5型，营运时速350公里，由北车长春轨道客车有限公司联合法国阿尔斯通，通过引进技术在国内生产。

　　“中国不仅融汇了各国的动车组生产技术，在轨道、轮轨领域，其实也采用了各国技术。这既是中国高铁技术能够快速提升的一个基础，也为事故埋下了隐患，必须尽快排除。”在2011年“7·23”动车事故发生以后，曾有铁路工务系统专家如此表示。

　　提到轮轨，马钢是中国国内最重要的轮轨供应商。不久前，马钢收购了法国瓦顿轮轴企业，以此为契机，马钢立志打造世界一流轮轴企业。10月25日，中国高铁技术发展研讨会在马钢召开。会上传出的消息称：“来自轨道交通、机车车辆、科研院所、有关铁路局等73家单位150余名专家坦言，在中国高铁快速发展的今天，要顺应高铁发展新要求，必须加大自主创新力度，掌握轮轴核心技术，加快推进高速轮轴国产化，为中国高铁实施全球化战略提供支撑。”可见，中国高铁动车组的轮轴核心技术尚待攻破。会上，还有专家表示：“鉴于我国线路条件复杂，开发出适用不同路况的车轮有利于客户选择的多样化，可以资源合理使用，同样也可避免无谓的质量异议纠纷。”可见，中国国内高铁轮轨，由于早期采用了不同国家的技术，在一些技术标准的细节上，各个路段有所不同。这一方面造成高铁起步阶段的一些困难，另一方面也能使得中国高铁走出去后，能尽快适应各国不同的路况路情。

　　日本技术输出到中国。之前日本技术还经大幅修改后输出到英国，英国在此基础上建成新型高速通勤列车。同时，法国技术输出到西班牙和韩国，德国高铁系统卖给了西班牙和俄罗斯。面对当年出口高铁技术的“前辈”，中国未来的竞争对手无疑还是日本。

　　比如面对马来西亚即将启动的高铁项目，中日两国均表示出兴趣。今年8月，日本交通部长太田昭宏率领日本企业代表团，包括日本铁路、三菱重工、日立、住友商事及国际协力银行等到马来西亚推销日本高铁。东日本旅客铁道株式会社(JR东日本)副会长小县方树则在马来西亚首都吉隆坡举行的铁道展示会上称：“日本的新干线不仅安全，而且准点，这是我们的强项。我们会全力以赴，争取拿到项目。”

　　马来西亚陆路公共交通委员会负责人表示：“或许明年第四季度就能够招标。”而马来西亚交通部官员则对媒体表示：“中国高铁技术已经纯熟，不逊日本，成本比日本更占优势。除此，马国多项铁路公共交通如电动火车及轻轨列车，都是选择和中国合作。”

　　面对东南亚的潜在高铁项目，日本国际协力机构(JICA)专家表示：“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单。”JICA老挝计划投资部高级顾问的铃木基义称，其对即将填满东南亚这块大“棋盘”的中国攻势产生了危机感。

编辑：SN146