最后的老成渝铁路 有的车厢空无一人
12月18日，记者体验走在老成渝线上的K853列车，时速120公里。
在吸烟室聊天的旅客。
乘坐K853的旅客大多是打工群体和沿途的果农、菜农。
成都始发站上车的乘客很少，有的车厢只有两三人。图为早上9点过，一名旅客躺在硬座车上休息。
本周，成渝高铁将通车，而最早连接成都和重庆的老成渝铁路，也将在这样的变迁中，逐渐退到幕后。
开/栏/语
三条铁路不同的历史和记忆
巴山蜀水总是情。一望无际的成都平原和起伏坎坷的重庆山城之间，有太多讲不完的故事。蓉渝两城，如同两个兄弟，在中国的西南互相照应。两地之间，三条铁路，记载这三段不同的历史和记忆。
1952年，新中国成立后建成的第一条铁路——成渝铁路；2009年，成遂渝线动车正式投用；本周，成渝高铁也要开通了……从10个小时的颠簸之旅，到两个小时的快速通行，再到1个半小时的急速狂飙，蓉渝两地的时空距离越来越近，联系越来越紧密。未来，在高速动车的串联下，两地的居民将真正迎来“双城生活”。早上一碗重庆小面，晚上一盆成都钵钵鸡，这样的生活，将变成现实！
从今日起，华西都市报将推出重磅报道《成渝双城记2.0》，以更麻辣和鲜活的视角，解读成都和重庆铁路发展的那点事。
·很清静
“你看好安逸嘛，人少，清静，空气也好。”
一列在老成渝铁路上行驶的列车从成都始发，14节车厢乘客寥寥。
·很便宜
“很方便，车票不贵，而且干净。”
在老成渝铁路线上全是经停车，其低廉的票价也受到一部分乘客欢迎。
老成渝铁路的绿皮车
从1952年到2015年，老成渝铁路在岁月的见证下，积淀了一个甲子的记忆。那些建设者、火车司机、乘务员以及往来于两地的老乘客，也随着时间的推移，散落在天涯。
日前，华西都市报记者对他们进行了探访，并踏上“绿皮”火车，再次体验曾经风光的老成渝铁路。
体验车辆：K853
老火车有了文艺范儿：
吹着空调听着歌，慢悠悠地返乡路
经过提前打听，我们得知，从成都出发，通过老成渝铁路，直达重庆的火车，早在2006年左右就已经停运了。目前，老成渝铁路线上，成都到重庆的火车全是经停车。
乘客数量骤减
硬座变成了“卧铺”
我们买了K853的车票。这趟车由成都始发，沿着老成渝铁路线抵达内江后，换内六铁路线（内江—六盘水）前往昆明。换句话说，体验老成渝铁路的直达列车，只剩成都至内江这一段了——票价为32元，出发时间为早上8点52分，抵达时间为12点47分。
12月18日一早，我们登上了这辆一半为“红皮”，一半为“绿皮”的普通快车。乘客很少，14节车厢里甚至空无一人。
火车慢慢前行，沿途油菜田和丘陵、民房渐次后退，车厢内响起舒缓的音乐。很快，乘客们的睡意朦胧，一些人干脆把毛毯拿出来，往椅子一躺，美美地玩起了手机。有的乘客则邀请邻座，玩起了扑克牌。
“相当于卧铺了。”一位中年男性乘客把脖子处的毛毯压了压，“你看好安逸嘛，人少，清静，空气也好”。
这位乘客是乐山人，在贵州六盘水带了一个小施工队，经常乘坐这一趟车往返于贵州和成都之间。“要过了自贡以后，乘客才稍微多起来。所以说，现在这几个小时最安逸，相当于度假休闲。”他说。
从尾车走至餐车，每节车厢的乘客都不多，负责推着小食品车的工作人员，也难得清闲，坐下来对着窗外发了会呆。
现在主要跑货车
节假日加开客运车
K853的列车长吴斌的工作间，离餐车不远。他有着20多年铁路工作的丰富经验，跑成都、内江到昆明这条线已4年。
“目前，这条线上更多的是货车。只有到了节假日，我们才会套开重庆，或者临时增加车辆，专门从成都至重庆跑一个临时客运班次。”他解释，“套开”的意思就是，原本跑其他线路的，抵达成都后，不休息，临时载上成都前往重庆的乘客，跑一趟重庆再回来。
吴斌介绍，K853有硬座702个，卧铺300多个。这几年，的确因为成遂渝动车、成渝高铁的客运分担，老成渝铁路的客流量下降了不少。12月18日早上这一趟，成都上车的乘客仅有300多人，要等到过了自贡之后才会满员。
“我个人觉得，成渝高铁通车后的5至10年内，老成渝铁路线也不会彻底变为货运线。毕竟，成遂渝动车的票价要高一些，适应的人群，主要还是学生和有中高端消费能力的人。而乘坐老成渝线的乘客，大多是打工群体和沿途的果农、菜农。”
正说着，一位男性乘客提着两大口袋蔬菜经过。他介绍，他从简阳买的菜，准备拿回资阳吃。听了我们的谈话，他插了一句，“这趟车（K853）还是不要停哦，停了我们办事多不方便啊。”
除了他之外，这节车厢还有一位女乘客也提了一口袋菜和一口袋猪肉，她同样是在简阳买的菜，拿回资阳，“（火车）很方便，车费不贵，而且干净，我们宁愿坐火车，不愿坐大巴……”
12时47分，火车慢慢停靠在了内江站，陆续上来一些乘客，餐厅也开始忙碌起来了。
老成渝铁路的建设者
人物名片
姓名：孙贻荪
年龄：83岁
当年职务：西南军区军工筑路队第一纵队直属二团参谋
个人简介：17岁参加成渝铁路建设，后到朝鲜战场任战地记者，回国后在成都铁路部门任职。
“当年正修铁路时 来了100多名土匪”
12月17日，难得的冬日暖阳。孙贻荪早早在位于成都建设路附近的家中等候了，紫色外套配灰色帽子，让他看起来十分精神。
“我给你准备了一些文字材料，看完了，你对成渝铁路就了解了。”尽管在成都生活了几十年，孙贻荪的口音依然带着故乡江苏的味道。
一个排的火力
压制百名土匪
17岁那年的一天上午，正在二野军大上学的孙贻荪刚出操，突然被领导点名，“出列，回营房打背包！”待赶到几十里外的西南军区大操场的成渝铁路开工典礼现场，孙贻荪才知道自己被编入西南军区军工筑路第一纵队直属二团，开赴建设前线。
“我担任见习团参谋，上午半天参加劳动，下午半天协调各项工作。”孙贻荪翻出一堆材料，指着上面一张筑路老照片说，那时，国内百废待兴，没有大型机械，修路全靠钢钎、二锤和自制的炸药，每人每天的补贴是1角8分钱，住临时搭建的竹帐篷，顿顿吃南瓜。
“四川的天气，适宜生墨蚊，特别欺生，专叮外地人。咬得大家浑身都是疙瘩，奇痒难熬。害得人叫苦不迭，连茅房都不敢上。后勤处忙着发万金油，头几天管点用，几天下来，墨蚊竟然适应了这种凉悠悠的味道，赶都赶不走……”
但是，这些都不是最难的。最令部队烦恼的是，不时有土匪来骚扰。那时的土匪很猖獗，白天都敢大规模偷袭修路工地。孙贻荪清楚记得，那是1950年的端午节，他和排长张云山带领一个排的兵力在重庆九龙坡修路，正干得汗流浃背，民工跑来报告：“孙参谋，土匪来了，起码有百号人！”
孙贻荪马上下令停止修路，准备迎敌。
“我们修路的时候，枪都是整整齐齐架在路边的，随时可以进入作战状态。”孙贻荪手一挥，排长立即整队分发枪弹，地上摆着各种枪支，美国卡宾、日本步枪，全是缴来的，“用超过两倍的火力压制土匪，等我打信号弹，立马收兵！”
下完攻击命令，孙贻荪一路小跑赶回驻地办公室向团长报告。
这边，排长张云山带领部队刚转过弯，就与土匪打了照面。顿时，枪声大作，步枪的点射声和美国冲锋枪的嗒嗒声响彻云霄。为了将土匪彻底震慑住，同时也不暴露自己只有一个排的兵力，张云山命令加大火力，冲锋枪和苏式步枪交替攻击，让土匪无还手之力。
10多分钟后，土匪退走，团长下令不要再往前追，孙贻荪对着天空打出一发信号弹，张云山立即收兵，全排毫发无损。
决战驷马桥
600车谷壳帮了忙
历时一年半，铁路终于修进了成都。当时，第一批负责修建的部队已经被调离，负责修路的换成了中国人民解放军铁道兵第6师，上级要求留下来的孙贻荪到该师参与工作。师司令部驻扎在成都东升街一处独院，政治部设在庆云南街。
但自从进入成都，天气就跟这支部队过不去，每天下雨。
眼看离7月1日通车时间只有两个月了，部队却在驷马桥被阴雨阻挡下来。
“驷马桥这个地方，是通向成都火车站的咽喉要地，有一段700米左右的路段，必须要把路基抬升10多米才能达到铺轨的高度要求。”孙贻荪说，修建路基需要碎石和泥土来夯实，但驷马桥周围全是农田，取土不易，只能人工挑担到远处去寻找。一挑泥巴，从陡峭的跳板往上攀登，最后倒在填方处，一路湿滑摔跤，已损耗许多。
师长罗崇福每天都要求孙贻荪到成都气象台问天气，但得到都是坏消息。
无奈之下，罗崇福想到一个办法：到作坊收购碾米谷壳，把它撒在路上，撒在箢篼里。果然效果很好，跳板上的人脚下再不滑溜，箢篼里也不沾泥巴了。许多加工米的作坊老板，听说驷马桥工地急需大量谷壳，连忙开机打米。一时间，部队运谷壳的汽车络绎不绝。
“最少也用了600车谷壳。”孙贻荪回忆。
激战四十多个昼夜后，驷马桥烂泥疙瘩终于变成了通途。铺轨大队早已等候在旁，随着最后一根落定，轨道旁的旷野里，鞭炮齐鸣。
就在大家兴高采烈拍照时，师长罗崇福招呼孙贻荪，“跟我去成都最豪华的耀华餐厅吃红烧鱼。”
孙贻荪以为师长要犒劳他，结果师长说，“今天是为你送行，接上级电话，你马上回重庆大军区接受任务，奔赴朝鲜战场。”
华西都市报记者刁明康摄影吕甲
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