北漂白领：为有自己的房子 跨省上班也在所不惜

　　2014年1月，隆冬，河北省廊坊三河市燕郊镇。

　　6点50分，天还是黑蒙蒙的，815路公交车站已经挤满了等待进京上班的人。安静的人群中偶尔传出手机闹铃声。

　　80后“北漂”梁爽也挤在人群里。他已经等待了15分钟——今天他的运气不太好，连续两趟车都没挤上去。

　　燕郊，位于京东第一大河潮白河东畔，与天安门的直线距离约30公里。很多“北漂”选择在这里安家，他们每天挤公交车进京，下班后，再拖着疲惫的身体，花费数小时回到燕郊的家中，日复一日地重复着“双城生活”。

　　 “今天肯定要迟到了”

　　“兴达广场是815在燕郊的最后一站，前面上车的人太多了。”往常，梁爽每天6点准时起床，算上洗漱及早餐时间，6点30分就能到达车站。“平时我一般往前坐两站，这样挤上车的几率能大一点。”今早，梁爽起床晚了10分钟，只能在离家最近的兴达小区广场站等车。

　　梁爽2008年加入“北漂”大军，在白家庄的一栋写字楼内上班。刚开始梁爽和同事合租了一套两居室。2011年，在父母的支持下，梁爽在燕郊贷款买了房子。“最初还考虑着能在北京五环边上买个面积小一点的房子，但后来六环的房价都突破每平方米1万元了。好多同事早就在燕郊买了房，我也就过来了。”梁爽的房子当时近9000元1平方米，父母为他交了首付，直到现在他还背着十几万元的贷款。

　　这时，一辆公交车进站，有挤车经验的梁爽率先跑到站台下，抢在别的乘客前面卡住车门的位置，这才顺利地挤上了开往北京的公交车。

　　梁爽说，要想挤上车，第一要“准”，即能准确判断车停住时车门的位置，而且还要“快”，抢先一步占据有力位置，有时被别人抢了先，或预先判断失误，就有可能上不去车。

　　“今天肯定要迟到了。”此时已经是7点10分，距梁爽出门已经过去了近半个小时。

　　京通快速路上，私家车缓慢地行驶着，好在公共汽车全程走公交专用道，因此堵车对公交车的影响并不大。

　　此前，梁爽也尝试过“拼车”上班，“有一次联系不上司机，让我苦等了1个小时，上班也迟到了。”自那以后，发现“拼车”并不保险的梁爽，每天还是“老老实实”地挤公交车进京。

　　大约45分钟后，公交车到达终点站郎家园。而梁爽还要乘坐北京地铁十号线到呼家楼，再步行到工作单位。

　　早上8点的北京地铁十号线同样拥挤，又过了20分钟，梁爽总算到达了公司楼下，而此时已经是8点25分了，梁爽迟到将近半个小时，他出门也已经两个多小时。这样的“战斗”经历早晚各一次，每天要花费近5个小时在路上，梁爽苦不堪言。

　　 选择燕郊买房是因为价格便宜

　　与梁爽相似的，还有东北小伙子刘富伦。只不过他的“北漂”资历更老，2004年就来到北京打拼。几年的辛苦并没有让他住得离单位更近，反而离北京越来越远，直至到河北燕郊。

　　刘富伦刚来北京时，工作和租房都在北京朝阳区三间房乡附近。“后来房租越来越贵，有时房租甚至连涨3个月。”2007年年初，再也撑不下去的刘富伦决定向家人和朋友“求援”，贷款买一套属于自己的房子，从那以后就在燕郊扎了根。

　　“刚来的时候整栋楼也没几户人家，现在想在燕郊好一点的地段买房都很难。”刘富伦说，身边的很多同事都选择在燕郊买房，主要是因为价格便宜。

　　越来越多的“北漂”来燕郊扎根，也促进了当地的基础设施建设。“如果不进京上班，在这里住着还是很方便的，我家对面就是一个菜市场，超市饭馆也挺多。”

　　刘富伦现在最期盼的就是地铁能早日通到燕郊，他工作的三间房地区毗邻通州，比梁爽的上班路途近，但距离住处也有近45公里，每天挤公交车上下班也要花4个小时左右。

　　刘富伦的女朋友和他在一个单位工作，女友家住朝阳区芍药居，每天乘地铁上班最多只需40分钟。巨大的反差让刘富伦十分担忧，“等到结婚了，怎么可能让人家从北京城里跑到燕郊来呢？”刘富伦的最终目标是要重回北京居住，他把自己视作一个过客，对他来说，燕郊只是一个阶段性的“落脚点”。

　　 修建跨省地铁难在哪里

　　“每天上下班花费四五个小时在路上，反映出燕郊上班族的生活质量普遍不高。”国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹说，每天从住处到工作单位所花费的通勤时间，是衡量居民生活质量的重要指标之一。从国际经验来看，上下班往返时间在80分钟左右应该比较正常。

　　在丁元竹看来，花费过长时间上班的背后，反映出的是人们追求私有住房的生活及消费观念。“中国私有住房的比例在世界上是非常高的，最近一个数据显示，中国私有住房率能达到81%，而美国只有60%多。这就影响了就业和居住的格局——为了有自己的房子，哪怕到燕郊买房，每日跨省上班也在所不惜。”

　　丁元竹认为，从交通层面入手，做到轨道交通先行，是解决问题最直接的方法。

　　据介绍，在欧洲和日本等地，有高密度的铁路网，建成了发达的市郊铁路和城际铁路网，成为沿线城镇居民出行的重要交通工具。而且，发达国家著名大城市的郊区铁路网长度远远超过市区的轨道交通网。例如，东京地铁总长度为320km，而东京都地区郊区铁路网长度达2500km；伦敦市区地铁长度为400km，而伦敦大都市地区的铁路网长度达3500km。

　　“目前，我国的城际铁路也在加快发展。上海到江苏昆山的跨省地铁已经开通。如果北京和河北进行协商并达成一致，完全可以开通一条城际铁路，把燕郊与北京地铁相连。”丁元竹说。

　　“潮白河是北京和河北的省界，地铁迟迟不能通到燕郊的背后，反映出的是北京市政府和河北省政府协商的难度。”清华大学建筑学院教授顾朝林认为，这不单纯是城市规划的问题，而是政治协商层面的问题。北京已经把地铁修到远郊区县，修到燕郊也不存在技术上的难度。但燕郊属于北京市以外地区，其中涉及一系列有关修建、运营维护、对周边经济的影响甚至河北省经济布局战略等问题，这都需要两省政治协商。

　　丁元竹说，如果燕郊的上班族，能在居住区域内上班，是最理想的模式，但这需要政府以空间结构和产业布局调整为手段，优化城市群及城市的功能布局，均衡配置公共服务资源，缓解交通压力。

　　丁元竹说，就近上班、就近上学、就近购物、就近活动，是世界上的优秀城市当前奋斗的核心方向。政府需要在城市布局与规划上，改变过去城市“摊大饼”的发展模式，多建卫星城，通过卫星城的规划来分散就业教育及医疗资源，使居住工作能够一体化。比如北京大兴的生态城、通州的卫星城等，在这些卫星城创造出一定数量的、有价值的就业岗位。

　　“我们的城市规模不管多大，如果合理配置土地，混合土地使用，混合建筑物类型，我们的居住与就业相对来说就会就近一些。如果我们很好地配置教学资源，能够实现就近上学，学生的上学问题也会得到解决。”丁元竹说。

(原标题：“为了有自己的房子，哪怕每天跨省上班也在所不惜”)