最严电动车管控呼之欲出：三问成都市政府

　　据四川在线报道，4月28日，成都“非机动车管理条例（草案）”提交二审，电动车最高时速不得超过15公里，电动机功率不超过240瓦，超标车辆不予登记，未登记就上路统一罚50元……成都“最严管控电马儿”条例呼之欲出。对于这个拥有400万辆电动车的城市来说，确实也是该进行管控了……但如何管控？笔者有话要说。

　 　一问市府：谁让超标电动车日益坐大？

　　笔者认为，政府的政策是合理的，因为引用的法律规范是已经审定的国家标准。在国家标准修订之前，那么确实应该按照这样的标准办事。所以，限速也罢、限重也罢、罚款也罢……只要符合既定规定，那么无疑是合理合法的。

　　根据东方卫视之前报道，成都市现在的电动车当中，九成属于超标车辆，需要淘汰。参照质量管理理论，如果市面上的超标电动车只占10%甚至更少，或许我们应该谴责那些不良商家；如果超标电动车占到20%，或许政府可能在监管方面除了问题；现在的情况是，超标电动车占到了50%甚至更高——那就只能说，政府选择了睁一只眼闭一只眼，什么都没有看见，什么都没有听见。

　　现在我想问的是：既然国家标准一直在执行，那这些年你们都做了些什么？坐视坐等“超标电动车”超过了百万辆，超过了两百万辆，超过了三百万辆，然后再进行管控、罚款、没收？这些“超标车辆”是如何生产的？如何销售的？如何流入市场的？谁在负责具体环节的监管？

　　更重要的是：谁需要对此负责？一个普通的小老百姓花了一两个月的工资通过合法的途径（销售商有营业执照、有正规税务发票、电动车有出厂合格证）购买了电动车，现在一纸条令就不能用了……谁来为购车人付出的损失买单？政府是否应该为自己的懒政、惰政负责？

　 　二问市府：请公开政策制定的调研依据？

　　任何一个政策的出台，都需要一个具体的政策调研、论证的过程。一个合乎常识的政策，需要有良好的调研数据和事实作为支撑，否则即便合法，但却不一定合理——最终成为法理上的笑话。

　　根据一个被政策制定部门广为引述的一个依据是：2013年成都市共发生涉及电动自行车的交通事故9789件，其中立案事故742件、死亡199人、受伤734人——更重要的是：在这些事故中，超标电动车占据80%，所以，“电动车到了不得不治”的地步了。

　　至少从笔者目前掌握的有限卷宗显示，这些事故里面的权责划分，不一定就是电动车的过错。有的是机动车占道抢道、有的是电动车闯灯逆行、有的是车辆超速或未合理避让——任何一个稍具事故处理常识的人都可以看出来：不按道路交通法行驶，才是发生事故的主要根源。不要说超标电动车，就符合标准的电动车（机动车）不按道法行驶，那么事故就是必然的。把交通事故归咎于电动车的超标，无疑是舍本逐末，顾左右而言他。

　　笔者斗胆请成都市人大公开详细的调研依据及事故卷宗。让我们看看这些责任事故中，究竟非机动车占多大的责任，“电动车超标”问题又在其间起到了多大的作用？如果是因为不遵守道法出现事故，却去追问电动车的标准问题——至少我觉得，没找到问题的重点。

　 　三问市府：有没有更具操作化的条例？

　　至少从目前公开的内容来看，政府一直在加强对电动车的管理。这是好事，但好的政策是不折腾——所以，在条例的审定上，还需要更多操作化的方案。

　　与其对道路上行驶的超标电动车进行管理，不若从生产源头上进行管控。源头禁止被称为产品管控的最佳办法——成都市有近400万辆电动自行车，但销售的网点却只有几千家而已，能够生产（或输入生产）电动车的企业更是少之又少。那么，无论是从行政成本还是从管控效果来看，从生产、销售的源头上进行管理，才是最合理的举措。

　　加大对不遵守交通规则的惩治力度。道路交通法才是安全管控的核心要件，合理的道路体系在于“引导参与”而非“禁止参与”。电动车只是一个工具，其使用的效果都掌握在骑车人的方向盘上。所以，对于闯红灯、不按规定车道行驶、逆行等方式予以重罚（可以参照香港条例，罚款上千港币），使道法具有惩戒效果。这才是实现道路有效流通的最佳办法——同理，对于机动车挤占非机动车道等行为也要予以重罚。让两者各行其道，和谐共生。亦可参照摩托车，实行驾考管理模式。

　　新政策必须预留足够的缓冲区。严格按照《条例》的制度设计，给予在新《条例》实施之前购置的超标电动车以缓冲区间，发放临时牌照（依据单车车况和使用寿命确定牌照期限），并参照非机动车进行管理，并及时公开办理的具体程序、费用——这也是个重要的问题，毕竟几百万辆电动车，罚款不是小数目。

　　具体到操作化来说，倒是非常简单了。一是我们这个政策必须是合理的；二是政策出台后，要确保市民能且只能买到符合标准的车辆；三是对于在政策出台之前购买到的超标车辆，要给他足够的缓冲期。一言以蔽之，一个符合民心的条例，必须要有足够的政策刚性和政策柔性，既要合法，还要合理。