核心提示：近期新加坡航油已经由2014年6月份的120美元/桶跌破100美元/桶，而根据发改委制定的联动政策，国内航油含税出厂价每吨同比降幅也超过了10%。目前，中国国航（601111.SH）、东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）的航油成本都已超过总成本的40%，航油支出也是航空公司最大的成本支出。这一轮航油价格的下调，也意味着航空公司的成本支出将下降。
近期国际原油价格的直线下降，不仅让PTA等化工产品的价格接连下挫，可能也会影响到石化双雄---中国石化（600028.SH）、中国石油(601857.SH)的炼油板块业绩，同时，运营成本受油价波动影响较大的航空公司、快递公司也吸引了众多关注。
从今年6月下旬至今，纽约NYMEX原油价格已从每桶107美元最低下跌到10月21日的78.87美元，累计跌幅达26.3%。
利润恐被摊薄
受原油价格下降的影响，石油公司业务也可能出现下降。一位券商分析师则告诉记者，中国石化的炼油板块将受影响。按照新成品油定价机制，成品油计价和调价周期由现行22个工作日缩短至10个工作日，并取消上下4%的幅度限制。虽然该机制很好地解决了旧机制存在的调价周期过长、边界条件过高及挂靠油种适应变化等问题，但对于炼油公司来说，国际油价低位徘徊时利润就可能会被摊薄。
该分析人士也称，目前不好测算两家公司在该环节上是否会亏损或有多少降幅，还要看企业的第三季度原油加工量。2013年前三季度，中国石化的原油加工量在1.7亿吨左右，平均每季不到6000万吨，而中国石油的原油加工量则在1亿吨左右，每季为3000多万吨。
另外他也表示，中国石油、中国石化的勘探开采业务收益，可能也将受原油价走低而受牵连，但收益减少可能不算太大。
中宇资讯分析师桑潇还透露，以成品油来看，现行的定价机制与国际油价走势较接轨，所以在国际油价下行时，国内的成品油市场也迎来“六连跌”，汽柴油累计跌幅分别为1080元/吨、1040元/吨，而成品油的市场批发价也一路下行。因此，油市就会出现批发利润低、零售利润高的局面。
油价下跌拖惨PTA
国际原油价格遭遇重挫，受之拖累，以原油为原料的石化类化工产品市场行情整体下行。记者采访发现，其中作为重要的大宗有机原料之一的PTA行业，本身就有产能过剩倾向，受油价下跌影响较为严重。
中宇资讯市场分析师安光对《第一财经日报》记者表示，自今年5、6月PTA工厂改革结算机制后，PX的价格直接影响PTA行情，从而使得PTA与原油的关联性一定程度上增强。
安迅思化工行业分析师张珺佳则认为，之所以受原油价格下跌影响较大，是因为PTA的市场格局本身已经处在供大于求的状态。
近期，石脑油、PX外盘以及国内PTA现货价格均出现了不同程度的下跌。安迅思提供的数据显示，8月中旬时，PTA现货价格最高达到了7500元/吨以上，但从9月开始一路下行，国庆节之后很快就跌破了6000元/吨，呈现出大幅跳水的趋势。截至目前，已经跌去了将近2000元/吨。PTA社会库存也从7月开始一路回升，出现供大于求的现象，10月份产量或将达到年内高点。
“整体来看，今年PTA的行情都是跌势，在8月份减产保价的价格联盟结束后，开工率再度上升，导致价格开始下跌，再加上原油暴跌的叠加效应，使得PTA价格持续出现下跌。”张珺佳对记者表示。
今年5月底，以逸盛、恒力、翔鹭为代表的PTA产业巨头达成挺价协议，即三家PTA装置负荷不得高于各自总产能的70%，且新的合约货结算价按照原料PX成本加上700元/吨来重新定价。但市场行情并没有因此得到扭转。这一联盟结束之后，从9月份开始，PTA厂家再度回到亏损的状态。据张珺佳测算，如果厂家亏损严重的话，价格联盟不排除会再度建立起来。
航企利润不如去年
国际石油期货价格持续走低，也带来航空煤油价格的持续走低。
近期新加坡航油已经由2014年6月份的120美元/桶跌破100美元/桶，而根据发改委制定的联动政策，国内航油含税出厂价每吨同比降幅也超过了10%。目前，中国国航（601111.SH）、东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）的航油成本都已超过总成本的40%，航油支出也是航空公司最大的成本支出。这一轮航油价格的下调，也意味着航空公司的成本支出将下降。
多位分析师预测，“负担”减轻的航空公司，在三季度的盈利水平会较上半年有大幅度的改善。
对于这一轮油价下跌对航空公司的影响，资本市场已经多次做出了反应，7月以来，三大航空公司在A股市场表现抢眼，东方航空、中国国航一度涨停，东方航空、南方航空涨幅也接近7%。
然而，根据记者从中国民航局获得的内部经营数据，尽管受益于油价的下跌和人民币升值，但需求的疲软令票价水平仍提不上去，第三季度航空公司的利润水平仍不如去年。本报记者最新获得的民航局内部统计数据就显示，9月份航空公司的收入363亿元，同比增加7%，但利润总额22亿元，同比减少24%。
虽然9月份的总体成本同比增长了8%，但油价成本较去年同期下降了4%，之所以利润仍然同比下降，与汇兑收益不及去年（同比下降26%）以及目前航空需求依然不够强劲、票价水平依然不高有关。
对于整个三季度，记者咨询的多位分析师认为，由于二季度以来，人民币汇率反弹和航油价格进一步走跌叠加的旺季效应，预计航空公司在三季度的盈利水平会较上半年有大幅度改善，不过运营效率真正改善仍需时日。
快递费“按兵不动”
对于以车辆为主要递送工具的快递等货运企业来说，油费可以占据运营总成本的三分之一，然而7月以来连续6次的国内油价下调，并没有令大大小小的快递公司随之下调快递收费。
“油价上调时，我们也没有上调快递收费，只是通过内部消化成本，由于行业同质化竞争激烈，调价也并不是件容易的事。”“四通一达”的其中一家快递公司的内部管理层告诉记者，因为即使总部宣布调价，加盟商首先考虑的是在当地市场份额的得与失，在没有足够控制力的情况下，他们不会随意调价。
据记者了解，快递企业在油价上涨时不敢调价，是因为同质化竞争的压力，而人工成本的逐年攀升，则是他们在油价下跌时选择“按兵不动”的重要原因。
中国快递咨询网首席顾问徐勇也告诉本报记者，被称为“四通一达”的民营快递巨头们，目前的大部分车辆都是使用柴油，部分车辆使用93号汽油。对于很多区域加盟商来说，由于运输距离短，油价在总的运营成本中只占10%左右，而人力成本则占到50%左右。现在快递公司竞争激烈，人员流动大，要招到一个合适的操作工都很难，这也使得快递行业一线配送人员的工资自2007年起，每年涨幅都保持在15%~20%，个别企业甚至达到30%。
事实上近年来快递企业的几次提价基本都没有成功，与2000年相比，快递费用还不升反降，而2000年时的油价，只有3.92元/升。
因此，在最近油价连降之下，快递运价不但没有下调，一些企业还在“双11”来临之前开始酝酿涨价计划。国内网络最大的民营快递企业申通快递，近日就透露正在研究具体的价格调整方案，称总公司将在近日出台相关价格调节政策的通知。
