汽车电商瓶颈待破 未雨绸缪等飞跃

最大的瓶颈属于法规层面：选择汽车电商模式的购车者如何维权。按照“汽车三包”法规条文，汽车生产厂家所做的产品三包承诺覆盖所有销售产品——电子商务渠道的产品当然在涵盖之列。如果是O2O模式，最终交付依然依靠实体店（基本是4S店）完成的话，这一问题相对简单。按照这一规定，最终在4S店完成提车的消费者关于三包的问题肯定要找4S店解决。但如果“仓储式汽车电商”模式真的出现，就面临着变数。

“仓储式汽车电商”能很快出现么？我们不妨看一下今年电商发展状况：江淮2013年电商渠道销售14900辆，同比增长13.9%，其中一半左右是通过天猫商城；除了这个“电商热衷者”外，共有包括北汽、东风标致、东风雪铁龙、上海大众、上海通用别克等十六大汽车厂家、91个车系、200余款车型、1730家经销商参与天猫“双十一”购物狂欢节。天猫商城共收获订单10700辆，实现8亿元订单总额；而 搜狐 汽车、 易车网 、汽车之家三家网站的汽车在线订单各实现60556辆、90466辆和17776辆，订单金额分别为92.05亿、117亿和26.43亿元。如此一来，仅在“双十一”期间，天猫商城、搜狐汽车、易车网、汽车之家四家网站订单总额已高达243亿元。

从以上数字可以看到，在2014年度特定时期（例如网购节期间）、特定区域（电商发展较成熟地区），仓储式汽车电商是可能出现的。而这种模式下一旦发生“三包”纠纷，追究其责任时“销售者”身份该如何界定？是电商网站还是企业直销部门？如果依据“发票提供方负责”（实际上“汽车三包”法规并未明确规定这一点）。则汽车厂家采用“电商模式”的发票如何开具？是一台一开还是“一批一开”（如果“仓储式电商”模式成立的话）？

3·15将至，是否会出现汽车电商引起的维权事件、且将如何解决，都很值得关注。

除去法规瓶颈，物流与交易瓶颈一样值得重视。目前其他物品采取电商模式，无论从付款还是物流都与汽车传统销售模式有很大区别。而“仓储式汽车电商”能否从暂时走向常态、从“网络集客”真正变成“全程电商”模式，突破交易与物流瓶颈至关重要。2013年“双十一”247亿元订单后期有很大幅度的缩水已经敲响警钟：顾客在选择汽车电商模式后，如果因故退货，支付行为如何调整？物流费用哪方承担？此类状况从其他商品的电商交易经验很难照搬解决方案。

广宣瓶颈同样不可忽视。目前车企进行借助网络进行产品宣传时，一般重点选择门户网站汽车频道。汽车电商则将必然将潜客注意力吸引到电商网站。这些网站与车企的利益合作将更加直接，如此，产品信息的传达、评价如何做到公正是否存在更大难度？

在售后服务方面，从检测、上牌、贷款、保险、维修保养……这些如果在实体店购车，相对应的都会得到不同程度的帮助和保证，但如果采用电商模式，谁来做这些服务很难明确。这是另一个制约的因素。

业内有很多人认为目前的汽车电商仅仅是初级阶段，一旦这些瓶颈问题得以解决，汽车电商时代将以超乎想象的速度来临。而动辄用“国外电商发展速度”来看待国内电商发展者可能忽略了一个现实：中国的“汽车时代”来临之神速同样出人意料。认真研究汽车电商面临的瓶颈问题，正是 未雨绸缪 之举。
 

汽车业的电商时代

如果一切按照计划推进，那么3月28日， 上汽集团 将成为国内大型汽车集团中，第一个推出电商服务的企业。作为国内整车制造行业的指标企业，上汽杀入电商领域代表这一个趋势，及作为最倚重于线下4S体系的整车厂家，已经正视电商带来的变化，并开始试水。

原先在整车电商领域往往存在着是由平台商主导，还是由垂直网站主导，抑或是整车厂主导的争论。作为产业链条漫长的汽车业，现在整车厂显然决定避免争论，行动起来