新舟60客机再遇空中惊魂 制造方申请暂时停飞
《新闻1+1》2014年2月26日
——“新舟60”，惊险的降落!
昨晚天津飞往沈阳BK2870航班上演惊魂一刻。
疑似起落架故障，在沈阳上空盘旋了近两个小时，不能正常降落。
20时17分，经过四起四落，BK2870航班终于安全落地。
BK2870航班乘客：
腿都直打颤，吓的。
BK2870航班乘客：
落地以后，感觉还是亲情(最重要)，(其他)什么都不重要。
解说：
机型停飞，制造商道歉，调查正在展开。
《新闻1+1》今日关注，新舟60，是否安全？
评论员 董倩：
晚上好，欢迎您收看正在直播的《新闻1+1》。
昨天晚上，奥凯航空公司一架从天津飞往沈阳的飞机，在即将降落的时候，发现出现了故障，于是在空中盘旋了一个多小时，之后，顺平降落。尽管是有惊无险，但是人们还是把关注的目光投向了执行此次任务的机型，那就是国产的飞机新舟60，而且人们同时注意到，就这样的一个型号的飞机，在20天之前也出现过一次故障，人们自然而然的就产生了一个疑问，国产的新舟60它是否安全呢？今天我们就一同来关注这个问题。
解说：
昨天晚上乘坐天津飞往沈阳的BK2870航班的38名乘客都经历了胆战心惊的时刻。
记者：
我们现在我们了解到的资料是，飞机的起落架故障，所以说现在飞机仍然在桃仙机场上空盘旋。
解说：
昨晚18点37分奥凯航空BK2870航班机组向地面报告，不确定飞机起落架是否正常放下，要求地面做好应急准备。在此后一个多小时里，指挥中心、塔台与机组持续保持联系，飞机经过四次降落尝试，邮箱油料也基本耗尽。
乘客：
说20分钟着地，一直盘旋了两个小时。
乘客：
腿都直抽抽，吓得。
乘客：
盘了四圈都没下来，吓完了。
乘客：
(乘客)情绪很不稳定，都坐不住了，而且他(机组人员)不让我们去厕所。
解说：
虽然不知道飞机具体什么情况，但是升起后再降落，降落后又升起，还是让敏感的乘客意识到了问题，甚至想到了最坏的结果。
乘客：
我也想好写遗嘱了。
记者：
你们在飞机上应该不知道这情况？
乘客：
但是感觉就已经不好了。
记者：
感到好像有事？
乘客：
对。
解说：
原本只有两个小时航程的航班，飞行的近五个小时仍然没有降落，飞机上的人紧张忐忑，而机场方面同样如此，出动应急救援车辆12台，救援力量214人，所有的应急举措都为了搭载38名乘客5名机组人员的飞机能够平安。20时17分，在经过了4起4落后，BK2870航班终于正常落地，飞机及机上人员均安全无恙。就在出事当晚，执飞此次航班的新舟60客机的生产商，中国航空工业，西安飞机工业集团有限责任公司就发布公告称，初步判断事件原因是起落架信号指示系统故障，并向此次航班的乘客和航空公司道歉，今天事件的具体情况也已经进入调查阶段。
中航工业西飞公司总经理 大飞机总制造师 何胜强：
现在西飞公司的专家团队已经到达了沈阳地区，和航空公司的地勤人员一块做飞机检查，已经开始，在局方的指导和要求之下，我们根据起落架系统工作的基本原理和规律，以及在使用过程中，安全保障的一些规范，进行逐条检查分析。
解说：
除此之外，为慎重起见，西飞公司决定尽快向适航当局申请，暂停国内新舟60客机飞行，带队起落架信号指示系统进行全面检查，确认安全可靠后再申请恢复，同时通报用户并派出专业团队到国外用户进行检查。
何胜强：
我们也认真做了梳理，并向中国适航当局做了报告，我们的建议是对部分飞机进行停飞检查，而不是全部，目前这项工作还正在落实，我们也和奥凯航空公司的高层做了沟通，奥凯航空公司高层人士给我们的回复是，通过按我们的检查要求做完检查，是可以保证飞机安全运营的。
评论员：
在所有的交通工具里面，飞机的安全系数是最高的，但是由于它的这种飞行的特殊性，使得它上天以后任何险情都会变得异常的惊心动魄。足够值得庆幸的时候，昨天晚上的飞机是平稳降落，没有任何的伤害。那么今天我们也请到一位专家，他是从事航空领域理论研究还有教学工作的专家，徐勇凌先生。那么徐先生值得介绍的是，他是我们国家为数不多的国际试飞员之一，也曾经是中国空军歼十飞机的首席试飞员。徐先生昨天我们看到的这起事故，目前初步的诊断原因我们看叫做起落架信号指示系统故障，您给我们解释一下这是飞机发生了什么问题了？
徐勇凌：
如果仅就昨天奥凯航空公司新舟60飞机的故障来说，应该来讲是一个小的故障，但是这个故障因为是信号系统故障，它给机主和我们的机场提供的信息好像看似是起落架没有放下，所以当时应该说氛围比较紧张，但是这个事故，如果我们从事故之后回过头看，这个如果仅仅是信号系统状况，着落应该是一个正常着落，因为我们都知道飞机的着落分为三种，一个是正常着落，第二个是紧急着落，第三个是备降着陆，备降是到其它机场不在本机场着陆，而紧急着陆是在非正常情况下的一种着陆。昨天的着落其实是一个信号不正常情况下的一个正常着陆，所以应该仅就这个案例来讲，这个着陆并没有什么危险性。
评论员：
您觉得昨天的这个事故属于危险的事故还是说属于一起在正常范围内的一个小故障？
徐勇凌：
应该说是一个小故障，因为我们知道起落架的故障包括像信号系统故障，机械收放系统故障，以及程序系统故障。那么程序系统故障或者机械系统故障，都有可能导致起降装置的收放异常，那么对于飞机来讲，是空中飞行，它想在地面着落的时候，包括滑跑，必须要有起落架正常放下的情况下，因此起落架如果一旦出现问题，那么着陆瞬间就可能出现一些异常情况，那么这种异常情况可能会对旅客包括飞机的这种安全产生影响，所以呢就是起降装置看似简单，它对飞机安全还是具有一定威胁。但是从技术角度来解读，起落架的故障不可能像其它重大故障一样，会产生颠覆性的，比如说机毁人亡这样的情况。通常来讲，因为我们过往有许多类似的案例，最终的结局旅客可能会有些轻伤，但是也有很多案例是旅客和机组成员没有受伤的。
评论员：
徐先生人们最关注这件事情还有一个原因，就是在报道中反复提到，这个飞机是在四起四降，而且在空中盘旋了大概是一个多小时，有100多分钟左右的时间，这100分钟飞机为什么要保持一个盘旋的状态而不是及时降落？
徐勇凌：
如果我们把这个案例进行一个回放的话，我们可以发现它空中飞行大概是1小时50分钟，而到达机场以后，当它对起落架收放装置有怀疑的时候，飞行员包括塔台给了他将近1小时20分钟的确认时间，那么最终确认以后，大概又用了将近20多分钟时间进行着陆。这个程序可以看出来，作为我们搞飞行的来讲，它实际上是一个应急程序，应急程序不仅是对机组成员的一个要求，也是对机场保障人员的要求。那么对于像起落架故障这种应急着落，处置起来需要其它的飞机进行避让和调配，因此需要一定的时间。另外就说飞机着落过程中，如果起落架收放不正确的话，需要避免的这种防撞的措施，还有飞机停稳以后，如果一旦起火进行救护，包括人员伤亡要进行救护，所以这个应急启动机制，刚才我们电视里也看到了，需要200多人的启动，包括12辆车辆，这种应急机制实际上是作为民航机场，包括我们飞行人员一个非正常情况下的一个经常采用的一种机制。
评论员：
换句话说，我理解您的意思，就是在利用这100分钟的时间，在有条不紊地启动它的应急预案，而不是说什么慌乱的一种准备？
徐勇凌：
对，另外我们对于这个事情处理完了以后，应该来讲作为飞行人员同行来讲，我对机主他们的处置还是比较敬佩的。因为尽管这是一个假故障，但是他依然能够谨慎处置，特别是今年2月4日，曾经出现过幸福航空同类飞机的这么一个起落架缓慢收起的这么一个故障，飞行员根据那次故障的情况进行谨慎处置，也是出于对旅客和飞机安全的考虑，那么这种考量我觉得也是一个正确的考虑。
评论员：
好的谢谢徐先生。刚才徐发生也提到了，在20天前，在郑州机场也是同一机型，新舟60发生的也是可能关于起落架的类似的事故，它们这两个之间是不是有联系，我们又怎么看待同一个机型在不到一个月时间内发生的两次故障呢？
解说：
又是新舟60，又是起落架故障，今天国内多家媒体用类似直接又带着些许态度的标题，关注着昨晚沈阳机场的惊魂时刻和执行航班的机型新舟60。的确对于这个型号的客机来说，上一次发生类似情况时间并不长，就在几个星期前。机头贴地，机尾朝天，飞机以这样的方式向前滑行了200多米才停了下来，这次事故发生在2月4号的河南郑州新郑国际机场。
事故客机乘客：
我就坐前面，飞机就是前面折了，没感觉，就感觉最后它刹的时候，猛地刹住不会动了，没想到前面断了，后面翘起来了，从后面下不去，从前面下来了。
事故客机乘客：
飞机根本就没有正常滑行，直接就像急刹车一样。
解说：
这架隶属于幸福航空公司，由太原飞往合肥的GL1533航班在经停郑州新郑国际机场时发生故障，当时飞机已经降落，正在跑道上滑行，可原本已经落下的前起落架却意外收起，导致了惊险一幕的发生，万幸的是机上387名乘客和7名机组人员都没有受伤。
作为我国唯一具有自主知识产权的民用支线飞机新舟60，大量采用了国外技术成熟的部件，并严格按照相关国际标准进行设计、制造、试飞实验。1999年开始在长安航空公司投入使用，而在国内目前采购新舟60飞机的航空公司主要是幸福航空和奥凯航空。一个月内接连两次出现问题，那么新舟60是否安全？
让我们再看看国外航空公司出现的情况，以印尼鸽记航空为例，从2011年到2013年，三年时间里执行该航空公司飞行任务的新舟60共发生了三起安全事故。2013年6月10号一架新舟60飞机无前轮迫降，导致飞机机身断裂，两人受伤，而最为令人镇静和痛心的一起事故，发生在2011年5月7号，因驾驶员违规操作，一架新舟60在降落过程中坠海，最终机上27人全部遇难。今天当发生在沈阳桃仙机场的惊魂一刻为大家所关注，人们也想知道类似的事件中是否存在共性，这个共性究竟是新舟60本身就存在安全隐患？还是技术方面的问题，保证航空安全我们能做的是什么？
评论员：
对于我们绝大多数人来说，新舟60这样的一个机型我们并不熟悉，这么多年来它到底使用情况是什么样，分布情况是什么样，我们来了解一下。
首先来看，截止到去年年底，新舟60飞机一共得到国内外订单是210架，先看国内，国内主要使用机型的航空公司，就是两个，幸福航空还有奥凯航空，奥凯航空是拥有最多，现在是11架未来将购进两架，而国际用户是已经交付了16个国家，27家用户，一共是交付88架飞机。
我们刚才提到了一个月的两起事故，可能都跟这个起落架有关，我们再仔细看一下，首先是刚才我们说到的最近一起事故是飞行仪表盘误报起落架故障，那么再看2月4号新郑机场这次是降落滑行的过程中，飞机前起落架意外地收起，好在也是人员平安。接下来我们继续连线徐先生。我们是外行，因为我们看两次事故一个共同点都是新舟60，都是在起落的过程中，在您这个内行看来，这两次事故有没有共同点还是说根本就是两次完全不一样的问题。
徐勇凌：
对于一架飞机的不同系统的这种安全性的考量，其中一个重要指标就是它的可靠性，可靠性的指标除了我们一般的就是说研制过程中的技术指标以外，它在飞行中所发生的异常情况也是统计的一个数据。对于同一个系统的同类故障，如果多次出现它就是可靠性的一个指标就会降低，但是尽管是同一个系统，但是它是不同部分的故障。比如说像新舟60，上一次故障是在起落架收放系统，而这一次故障是起落架信号系统，这不能把这两起案例归结为起落架系统的可靠性故障，这两个案子应该说是独立的两个案子。
评论员：
另外我们看一下，今天我们在一些媒体总结的，梳理了一下新舟60曾经发生的故障，最让人感到吃惊的是2011年5月7号是印尼鸽记航空，由于人员操作失误，27人全部遇难，虽然我们现在事后看人员操作失误，但是还是请您解释一下，同样是新舟60它在印尼航空公司那次出现的航空事故到底是什么原因导致会发生空难，跟飞机本身有没有关系？
徐勇凌：
那次案例我当时也是比较关注的，因为新舟60毕竟这款飞机是一个国产飞机，尤其是在这款飞机的研发过程中，刚好这个时间段我也在西飞公司和试飞团那边工作，包括我的战友也是这架飞机的飞行员，我对这个飞机还是比较了解的。
这款飞机作为我们国家第一款全程走完国际民航组织FAA这种适航论证的一款商用飞机来讲，它的安全可靠性应该说是经过严格考核的，但是从目前国际上的使用的情况来讲，似乎这款飞机重大的事故比较多，但是我们如果把那些事故重新解读一下可以看，很多事故都是由于天气或者说人员操控的一些异常导致的。回过头来针对飞机，如果起落架系统真出故障，比如说现在有人怀疑，像新郑的这个起落架装置可能不是很可靠的话，这样的故障处置起来，像刚才我们电视里看到的，像飞机折成两断这种状况，其实还是和处置人员当时的水平有关。刚才我已经讲过了，像类似这样的故障，如果处置的好的话，应该说人员和飞机的安全是能够得到保证的。
评论员：
还有一个问题，你像新舟60它主要是飞支线的，而支线航空现在问题也是，你看比如说首先是飞行人员的素质问题，他和大航空公司可能有，我们想也许会有一定的差距。另外维修还有保障的问题，再有就是机场环境的问题，可能和干线的航空公司会有一定的差距，但是由于有这样的差距，再加上这样的支线航空公司使用的飞机，怎么能够让人在做支线飞机的时候，尤其是对国产飞机会产生，会有这种信赖感还有安全保障感？
徐勇凌：
那么尤其是最近这一个月，时间比较短，两起可以说是同一个系统的故障，对于媒体还有我们媒体还有很多观众，可能会产生一定的联想。但是我可以这么说，像新舟60那款飞机，在目前就是解读我们国内的这几起案例来讲，你比如说2006年和2002年两次故障，其实都是因为天气原因，包括飞行员操作故障，在我们国内新舟60目前并没有出现因为机械故障而出现的重大的等级事故，也就是说出现人员伤亡的事故。最近发生的这两起事故，起落架装置的系统，发生问题的部位又不是同一个部位。应该来讲，如下大家现在对这款飞机的安全性产生联想的话，应该说还是要听一些专家的解读，我觉得这样可能会更好一点。
评论员：
徐先生稍候我们会有更多的问题跟您连线，刚才我们也触及到了一个非常核心的问题，就是对于乘客来说在乘坐新舟60这样的国产飞机的时候，怎么能够更有安全感，接下来我们继续关注。
解说：
申请暂时停飞，向乘客和航空公司道歉，这是中行工业西安飞机工业集团有限责任公司拿出的态度和决定，而相关调查报告还需要更为详细的分析。另一方面，面对大多数人并不熟知的这一国产机型，面对一个月内陆续发生的两次险情，外界也很容易把关注的视线转到正在加速推进的国产飞机工业的发展上。事实上，虽然起步晚，但我国国产飞机的标准却从未降低，即使是新舟60，仍然按照与国际接轨的标准进行设计和生产，而它只是现在国产飞机版图中的一部分而已。目前中国商非公司研制制造的ARJ21-700和C919两款国产飞机已经进入了最后的冲刺阶段，而它们的最终问世必将给国内航空公司带来更多实惠的选择。
中国民航局适航司司长 张红鹰：
很平稳，噪音也比螺旋桨飞机要小得多，操纵性也好，我特意到驾驶舱去看了看，仪表也很先进。
试飞员 赵鹏：
跟波音、空客这些相对比我觉得它在操纵性，更多指的是飞行品质，在这方面我觉得这型飞机是非常优秀的。
解说：
ARJ21-700型飞机是为了适应我国西部高原和高温机场的特殊自然环境而量身打造的首架国产支线客机，不仅如此这款飞机也将为乘客提供更加灵活的航线选择，以及更为实惠的价格。
ARJ21-700型号副总设计师 赵克良：
由于我们支线飞机座位数比较低，这样的话我们能够在西部机场能够提供航班更加密集，它能够使旅客有更多在时刻上的选择。
解说：
同样被受关注的还有国产大型客机C919，自主设计加上全球最优秀的零部件，C919从起步就采用了国际通行规则，而它也志在取得世界上最过硬的适航证。
适航工程中心副主任 钱仲焱：
我们适航的要求必须落实到设计的每一个环节，不可能是等到最后设计完以后再去验证，这样的话风险非常高。
解说：
一边是设计师团队的反复评估修改，一边是适航取证团队的全流程挑剔和监管，中国大型飞机工程也就在这个这庞大而复杂的系统中循序渐进。
中国商用飞机有限责任公司总会计师 田民：
我们正在按照2015年底首飞这个目标，全力往前推进，400架(的订单)说话市场对我们C919这个飞机的信心。
评论员：
国产航空工业的研发道路应该说是非常艰难的，那么在这条路上有人就表示过疑虑，甚至有人比较极端地提出过这样的建议，既然国际上波音还有空客系统都那么的完善，为什么自己要研发自己的这种大飞机，而不去直接购买呢？接下来继续请徐勇凌给我们解释一下。
徐勇凌：
我们如果回顾一下我们在大飞机领域的研发的进程，大家可能一定会想我们七十年代上马的预试飞机，当时其实像现在在国际航空市场上具有竞争力的，像欧洲空客，包括加拿大，包括巴西航空公司，他们也仅仅是在起步，在那个时候其实美国是一枝独秀，当时我们其实在国内经济状况并不是很好的情况下，我们依然上马，应该说后来因为这款飞机各方面原因，后来中途下马了，使得我们大飞机由此可以说进入短的时间的搁浅。应该说进入上个世纪八十年代以后，我们在像新舟60这样的支线客机方面，特别是近年来，在像ARJ21、919这样大型预试机方面，我们仍然启动，已经进行了很好的推进，我觉得这是我们，无论是航空领域，还是我们民航系统都是好消息。对于中国这样的大国，其实我们并不是硬性上马，我们应该说是具备能力，因为我们和巴西、加拿大这些国家，工业能力水平应该是相当的，另外我们的研发团队在几十年的这个军机和民机研制方面都有了很好的经验，我们只是在商用飞机上可能目前经验稍欠不足。
评论员：
好的，非常感谢徐先生，那么一次事故的发生，也许会影响到人们对于国产飞机支线飞机也好，大飞机也好的信任，但是不应当影响到人们对于国产飞机的信心，毕竟它刚刚起步，需要更多的理解和包容。