探访四川铁路线上的“尽头小站”
穿心店的站牌上，黑色箭头指向前站“雪门寺”，而指往下一站那头空空如也
最原始的道岔，需要人工搬挪
18岁的原田华奈是日本北海道JR石北线旧白泷车站三年多来唯一的一名乘客。由于沿线人口的减少，曾有人建议关闭该车站，但当地居民纷纷要求“至少运营到原田毕业为止”。近日，随着原田的毕业，该车站正式关闭。
“一个人的车站”感动了不少中国网友，引起了网络热议。地处偏远，人迹罕至，却依然坚持准点到达……这样的车站，成就了“坚守”的情怀。
在四川什邡蓥华镇，宝成铁路的支线广岳线上，有一座“尽头小站”——火车每每抵达这里，由于没有前路，只能回头。这个叫做“穿心店”的小站建于上世纪60年代，曾有过少量客流。如今，这里每天只剩下4趟货运班列往来迎送，却依然有14人为它坚守。
成都商报记者 张舒 摄影记者 王勤
站牌上一头写着“雪门寺”，
一头留了白
驱车驶出成绵复线高速，沿着广青公路一路北上，来到莽莽龙门山脉之中，在半山的河谷地旁，“尽头小站”穿心店站就坐落在此。月台的石制站牌上写着“穿心店”三个字，下方一个黑色箭头指向前站“雪门寺”，而指往下一站的另一头空空如也——这意味着，穿心店已是这条铁路的尽头。
穿心店站建于上世纪60年代。现在的车站是一座三层小楼，临近公路的一侧是货运办理窗口，楼后就是横亘在低矮处的宝成铁路支线广岳线的铁轨。
广岳铁路是一条以运输磷矿石和化肥为主的支线铁路，全线48公里，总计7个车站。火车从宝成线上的广汉站驶出，在深山中穿行，经过穿心店站后，原本还有红白场站、木瓜坪站、岳家山站三个车站。火车越驶往大山深处，地质条件越复杂：1998年的特大泥石流灾害将岳家山站摧毁，因为周边地质的不稳定，就此不再设站;2008年的汶川大地震又将红白场站和木瓜坪站震垮，这两个车站也因此被取消，不再设站。
2008年对于穿心店站来说，也是一场“浩劫”。今年47岁的行车值班员叶晓林在穿心店站工作了23年，是在此工作最久的员工。2008年以前，穿心店站是一排红砖平房，一字排开大约有9间房屋。叶晓林目睹了站房被震垮，铁路线被震得七扭八歪，列车被震得东倒西歪的可怕场面，但好在当时在站的9名员工只有人受了轻伤。为了将情况通知外界，叶晓林搭摩托坐汽车抵达了什邡，向上级报告了消息。最终，一个星期左右穿心店站线路就被抢通。在临时板房中，大家开始了新的工作。
从此，穿心店站成了广岳铁路的终点，也成了这条铁路最后的一座“尽头小站”。铁轨在穿心店站后不再向前延伸，列车只能倒出或反向加挂机车驶出车站。因为磷矿石和化肥以及周边两家大中型生产此类产品的企业，一家距离车站15公里，一家距离2公里多，所以穿心店站才一直坚守至今。而目前川内诸如穿心店站一样地处偏僻地区的“尽头小站”并不多。
工作有点枯燥，时间久了，
也就没什么了
游成强1994年就来到了穿心店站工作，中途还曾辗转至木瓜坪站，现在游成强是这座四等小站的站长。
可以说游成强职业生涯的大多数时间都是在人迹罕至的“尽头小站”度过的。“2008年之前，这里曾有过客运业务，车站也一直是客货混跑。”游成强说。那时，因为周边一些企业有员工通勤往来，每天都会在货车上加挂几节车厢，最多也不过百十号旅客。
加上游成强自己，穿心店车站总共有14名员工，他们主要的工作就是尽头站装卸车的组织安排和行车的组织安排。这14名站务人员的作息，一般是上两天休两天，但不管是上班还是休息，每天的时间基本都在三层小楼里度过，“第一层是生产安排调度室之类的，还有食堂;第二层是办公室，第三层是宿舍。”游成强说，他们的工作时间不存在上班下班一说，除了两天时间的“间休”，其余时刻始终待命。
“尽头小站”被深深锁闭于大山之中，通往穿心店站的山路虽然修葺一新，但毕竟宛转环绕。穿心店离位置距离最近的蓥华镇大约5公里，距离什邡市大约29公里，车站2公里外才有零落的几户人家，没有连接外部的网络，只有几台电视……在寂寞中默默工作是14名站务人员的生活常态，“工作有点枯燥，不过时间久了，也就没什么了。”游成强说。
对站务员们来说，最不方便的还不是
寂寞，而是煮饭喝水都离不开的自来水。
穿心店站不通自来水，站务人员就想方设法地从对面的山上引下了泉水，弯弯曲曲的管道长达近2公里，水引到小站后还得送到水塔加压。穿心店站所处位置两山夹一谷，冬天不仅阴冷，还有着呼啸的山风，湿度大，气温低，只有零下5、6度的样子，寒冷刺骨，水管一旦被冻住，就得想办法上山去解冻。到了夏天，频繁的降雨，让小站身处潮湿泥泞当中，山中树木参天落叶、泥土等又常常会将水管堵住。要喝水怎么办?又要前往疏导处理。
火车运行的“方向盘”，
要靠脚踩手扳来操控
如果曾经与铁路有过接触或者熟悉铁路的人，来到穿心店站会收获很多铁路的旧时记忆。时间在此定格，没有无砟轨道板，没有智能化信号设备，没有时速300公里的高速动车组，没有高大恢弘的综合交通枢纽站房……这里只是一座小站，14人，2条狗。
穿心店站内约410米长的4股铁路线是站管范围。沿着轨道行走，还有黑黢黢的木质枕木，沿着山坳，铁路向前延伸。这里还有最原始的道岔，需要人工搬挪。为了防止无关人员乱动道砟，在扳手位置上，甚至还锁着一把锁。搬道岔前，工作人员会用钥匙开锁，脚踩着一旁的通电用脚踏按钮，再用双手使劲一搬，道岔应声换了位置。
“这个必须要脚踏着通电才能搬动。”一名扳道员说，道岔在穿心店站是一项重要的设施，类似于火车的“方向盘”，道岔操作是否灵活高效，取决于日常的维护和保养。道岔清洗用油需要按比例调配，油垢怎么除尽，雨后怎么保养等，扳道员都有专门的方法。
现在每天大概有4对货运列车抵达穿心店站，卸车、装车、行车调度……四个时间点，最早的上午11点多抵达，最晚的要凌晨3点才到，每天要装、卸20多个车厢的货物。尽头小站虽小，但仍然承担着货运重任。据统计，2015年穿心店站装车2054车，卸车1619车，发送货量达24万多吨。
“尽头小站”
据公开资料显示，尽头式车站是指所有线路在站内即终止，不再向前延伸的车站，这种车站列车只能在一端倒出或反向加挂机车出去。这类小站多在支线之上，以货运业务为主。四川省内目前如穿心店站一样，地处偏僻地区的“尽头小站”几乎绝迹。其余诸如重庆站(菜园坝)、青城山站，在一定程度上也算是尽头站。