“成都造”升级之路：先产量后研发？

据预测，成都经开区整车产量今年将突破70万辆——

不久前，西部首个汽车底盘悬架公共平台在成都经开区投入使用，作为平台的运营者，成都孔辉汽车科技有限公司总经理吕济明告诉记者，“目前客户主要不在成都，来自重庆、西安的订单反而更多。”

为什么是墙内开花墙外香？

异曲同工的是，尽管成都经开区聚集了大量汽车配套企业，但配套产品更多被销往省外市场，难免让人心存“舍近求远”之疑。

透过这两种现象，能够看到成都汽车产业怎样的发展特征？吕济明以及本地配套企业服务本地市场的愿望，何时能够实现？

□本报记者 张守帅

再造一个经开区扩能扩产引进新车企是主流

盘点今年以来的成都经济走势，汽车产业起到的支撑作用功不可没。

成都市政府新闻办在三次新闻发布会中分别有以下表述：一季度，“汽车产业是成都工业发展中增长最快的产业”；上半年，“全市工业发展的第一驱动力”；前三季度，“推动全市工业增长的主力军”。

就汽车产业的主要布局地——成都经开区而言，1—9月生产整车整机49.5万辆，主营业务收入破千亿元。受益于此，龙泉驿区经济总量自一季度首次登上全省区（市）县“头把交椅”，此后便牢牢稳坐。

成都经开区汽车局副局长梁龙，把“破千亿”分成三种发展“境界”：“2012年是汽车全产业链主营业务收入破千亿，2013年是纯汽车制造业（整车加零部件）破千亿，预计2014年仅整车部分就能破千亿。”

梁龙预测，成都经开区整车产量今年有望突破70万辆，2020年有望突破150万辆。

主营业务收入，与产量有关，更与生产车型的价格密不可分。目前，“成都造”产量最多的是新速腾、新捷达。“我们将积极引进大众旗下亟待实现国产的新车型，重点促进大众B级系列车型引进。”

经开区继续引入整车企业，引得国内车企蠢蠢欲动。据成都本地媒体报道，东风汽车公司副总经理刘卫东于今年8月底考察成都，他甚至“希望能以最快的速度，成为落户成都的第247家世界500强企业”（考察时成都已有246家世界500强落户）。

如果引进新企业，成都经开区为数不多的工业用地或成掣肘。记者获悉，针对于此的“北拓”或将揭开面纱，成都经开区由此形成“南北两极高端制造业”的格局。

未来引进的整车企业，即布局于“北极”。按照此前的讨论设想，要在2020年在该区域力争新引进整车项目2-3个，实现整车产量20万辆以上，汽车产业实现主营业务收入1500亿元，那意味着与现在相比“再造一个经开区”。

避免走单一制造模式提高零部件配套能力是切入点

“扩大产能没有错，但要避免走上单一制造模式，陷入技术空心。”成都市工研中心副主任潘方勇说，这种初级模式能迅速拉动经济和就业，但受经济和行业波动影响大，转型升级困难。

“目前多数整车企业只把成都作为生产制造基地，设立研发机构的屈指可数。”吕济明说，这是汽车底盘悬架公共平台在成都少有用武之地的根本原因，“与我们合作的，只有本土企业川汽。”

梁龙回应称：“成都将积极引入跨国整车企业研发中心、国内知名高校汽车研究中心和国内知名汽车设计企业，计划在明年打造4个以上的总部研发基地，建设瑞典海克斯康检测中心等3个以上公共检测服务平台。”

提高零部件企业的研发能力，也是一种“农村包围城市”的思路，但本地零部件企业创新能力不足以及汽车行业的配套“壁垒”，有可能挫伤此类企业的积极性。

吕济明是车辆工程专业的博士，据其观察，配套企业要想进入整车企业的固有供应链体系非常困难，“日韩车企基本不可能，欧洲车企略有宽松，美国车企开放程度最高”。

2012年，成都拥有零部件企业290余家，整车产值与汽车零部件产值的比例为1:0.72，远低于国际1:1.7左右的惯常比例。

“整车产量提高后，有助于提升本地化配套率。”吕济明分析，整车企业量产以后，企业就会存在物流、仓储、时效等成本，于是首先从非关键零部件环节向本地配套企业倾斜，“买个螺丝没必要跑到浙江去吧？”

“成都经开区已经出现本地配套率提高的趋势，并将进入新的快速聚集期。”梁龙说，围绕新增车型、项目和产能，成都经开区将着力抓好关键零部件配套企业，争取把本地配套率可提升至40%。