四川日报制图/龚武
产业更迭的动力常常来自于科技进步，而产业发展的困境又往往是加速科技进步的压力。从光伏太阳能、大数据、新能源汽车到页岩气装备、3D打印，近年来涌现了一批志在未来的新产业，开头名噪一时，现状各有千秋，结局静待时日。
成都也在努力寻找着突破口。新产业、新能量、新支柱，始自何处？这要发挥市场的决定性作用，也需要政府的战略眼光、规划导向和政策支持。
我们立足成都现有的产业基础和当前的热点前沿，调查新兴产业中的市场动向，寻找成都新的突破口。
轨道交通产业，成都有产业基础、有科研实力，在成都市经信委发布的《构建现代产业体系推进成都工业经济差异化转型发展》报告中，轨道交通和电子信息、汽车等产业一起，成为该市突出发展的产业。目前看来，轨道交通产业最有可能成为成都产业“爆发点”的突破口，成为引领工业发展的“火车头”。
机器人产业，有着成熟的技术和可以预期的市场。成都具备发展这一产业的一定基础，具备较强的科研实力，在软件方面也积累了大量人才。但是，这一产业与世界先进水平的差距，所面临的激烈竞争与严峻挑战，让机器人产业虽值得培育，但却难以在短期内成为支柱，关键在于必须突破机器人本体“国产化”的难关。
航空航天产业，在成都工业“1313”发展战略规划提出的重点推进的13个产业当中，航空航天产业占据重要位置。参与国产大型客机C919的设计制造，以及与国际航电巨头公司合作让空客新飞机装上“成都造”相关系统等动作，正在为成都抢夺这片未来大市场打牢基础。
站在世界级平台上
发展轨道交通产业
□四川日报记者 张彧希
6月14日，西部首条现代有轨电车示范线——新津现代有轨电车示范线R1线工程初步设计通过了专家组评审。与此同时，西南交通大学传出喜讯：该校轨道交通国家实验室即将正式挂牌。
轨道交通，这个对成都来说并不陌生的产业，在成都新一轮产业升级浪潮中，被寄予厚望。在成都现代工业产业“1313”战略中，轨道交通被放在四个“突出发展”的产业中，其重要性不言而喻。
“发展轨道交通产业，成都不能再等了。”西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊说。实力全国第二
一个国家实验室意味着什么？最顶级、最前沿、代表国家最高水平，这些并非溢美之词。放眼全国，这样的实验室目前只有9个。
彭其渊毫不掩饰这种世界级领先水平带来的自信。为证明成都的实力，彭其渊特地提到了磁悬浮技术。“我们拥有自主知识产权的高温超导磁悬浮技术，在真空环境下时速甚至可以达到1000公里以上。”
如此的一所“牛”校，却不是成都所拥有的全部家底。在规划设计方面，成都有中铁二院；在施工建设方面，成都有中铁二局、中铁十八局；在设备生产和运营管理方面，有成都铁路局、成都地铁公司、新筑路桥等，“从产业链条的完整性和发展水平来说，成都在国内仅次于北京。在某些方面甚至排名第一。”彭其渊说。
这样的基础条件，让成都很难压抑刺激轨道交通产业腾飞的冲动。巨大的市场蛋糕
不久前，陕西西咸新区召开有轨电车规划评审会，按照当地规划，拟新建9条有轨电车线路，总里程达到190公里。
这一消息让新筑股份设计研究总院院长胡基士立即两眼放光，“这一直是我们盯着的地方。”胡基士迫切希望，成都生产的有轨电车，能跑出成都、跑出四川。
这一消息，也从侧面印证国内各大城市争相建设轨道交通的热潮。目前，国内有近40个城市上马地铁项目，而规划建设有轨电车的更是不计其数。
从全国的铁路主骨架来看，根据中国中长期铁路网规划，到2020年，将新建高速铁路1.6万公里，“远的不说，就说近年来规划开建的出川大通道，这个市场有多大？”说起产业发展前景，彭其渊相当兴奋。
有专家预测，在全国的轨道交通“大蛋糕”中，成渝地区要占总量1/10-1/7的份额。如此大的市场诱惑，也带来一种紧迫感。“国内许多城市、许多企业都在搞，谁先走一步，就占尽先机。”中国地铁工程咨询有限公司副总经理郑晓薇说。圈定重点领域
5月20日，成都市新筑路桥机械股份有限公司首列下线的现代有轨电车，通过了首次载人动态调试。去年3月，首列“成都造”地铁列车在成都地铁2号线洪柳车辆段正式下线，结束了成都没有地铁列车生产能力的历史。
面对竞争大势，成都的企业不约而同地选择了能快速形成竞争能力的领域，这与彭其渊的想法不谋而合。“成都应该选择1—2个重点领域，尽快形成产业规模，再逐渐向其他方面发展。”彭其渊圈定的，也正是地铁和有轨电车这两个领域。“发展有轨电车的时机很好。目前正处于旧产品的淘汰阶段，对于新产品、新模式，全国都正在摸索、起步阶段。”郑晓薇说。
成都的企业，正探索一种全产业链的发展模式。成都新车现代有轨电车建设有限公司，业务涵盖规划、设计、投融资、建设、车辆生产、维修、线路运营等“一条龙”。“没钱我给你找钱，没车我给你造车。”公司负责人说，这也是一场与国内其他企业的“竞速”，“看谁走得快”。
机器人产业
挺过去就是另一片天
□四川日报记者 张守帅 张明海 刘莉
按说，机器人产业突然被热捧，应是王锦夏的机遇。早在5年前，他研发出首台“成都造”工业机器人，产品至今升级了三代。
国内机器人企业，多数从事集成化改造，即购买外国的机器人本体，根据客户需求，辅之以焊机、切割机、传输器等设备，使之具备焊接、搬运、码垛等不同功能。
最赚钱的还是生产机器人本体。王锦夏任职的成都焊研威达科技股份有限公司，是国内为数不多的具备生产能力的企业。“外资品牌占领了中国市场，要想分杯羹，谈何容易？”6月11日，面对机遇话题，他复杂的表情中唯独没有兴奋。
从2008年算起，王锦夏销售的“成都造”累计不到80台。位于武侯区的生产基地仍有余货，却已蒙尘。遥想当年，他也曾有“叫板”外资品牌的锐气，现实却是，由于产品稳定性、认知度等因素，迟迟打不开应用市场。
这是该产业的中国困境。只有突破核心技术，取得机器人本体领域的话语权，才能成长为支柱产业。成都正试图给国产机器人开出“药方”。订单络绎不绝市场前景乐观
据记者了解，成都拥有工业机器人业务的企业，不足10家。成焊宝玛，是成都本土成长起来的科技型企业。主管技术的副总经理朱品朝，向记者演示了数百台机器人在虚拟生产线上高效工作的景象，51秒即可成品一个汽车车架。
成焊宝玛从事的也是集成化改造。“从国外进口机器人母体，安装上焊接枪、抓钳等，再对机器人进行‘智能化培训’。”朱品朝将这一过程称之为“集训”。
成焊宝玛年产值近4亿元。它本是一家从事汽车焊接技术研发为主的企业。“之前研发人工焊接设备，费时又费力，而且还不精准。”朱品朝说，随着人力资源成本的上涨，工业机器人的优势越来越明显：可以长时间持续高强度劳动，可以在高温等特殊环境下进行精准操作。
成焊宝玛的崛起，赶上了制造业智能化的浪潮。随着中国人口红利的日渐消失，工业机器人市场需求亦爆发式增长。
国内最有影响力的事件，无疑是富士康集团的“百万机器人”计划。总裁郭台铭曾表示，要到2014年装配100万台机械臂。据一位参观过富士康成都工厂的记者描述，部分车间已使用机械手臂，而且自动化程度非常高，因为不需要人来夜间操作，照明设备都未安装。
蓬勃发展的成都汽车产业，也为机器人使用创造了机会。成焊宝玛去年为上海大众、长安福特、北京奔驰、武汉神龙汽车等定制的自动焊接生产线，总计涉及480多台工业机器人。研发一台不如进口一台脚步跟不上别人
虽然前景看好，但记者调查中发现，成都极少有企业将机器人作为单一主业。宁江机床厂的主导业务是精密高效机床，成都焊研威达的主导产品是焊接设备。“工业机器人的利润，主要在本体那块，单纯搞应用，利润微薄。”王锦夏对此并不避讳。
目前，国内工业机器人本体市场，被日本发那科、安川电机、瑞士ABB、德国库卡等“四大家族”占据近60％的份额，此外意大利、美国等国也不断抢占中国市场。
2005年前后，王锦夏对进口机器人发起“抗争”。“当时进口一台裸机要30万－40万元人民币，应用中出现很多问题。”他说，国外企业设置了“技术壁垒”，对一些通讯端口不予开放，“比如我要用激光跟踪功能，根本没法用。”
焊枪等配件是易损件，换一把要2万多元，后期应用成本高昂。“尽管完成了系统集成，品牌却还是别人的，帮别人打品牌，总感觉吃亏。”王锦夏说，基于上述种种原因，他们决定“反击”，搞具有自主知识产权的产品。
2008年，第一代机器人研发出来，由于成本高，售价30多万元。“哪知国外机器人又降了价，我们不战而败。”王锦夏惋惜地说，研发一台倒不如买一台。
王锦夏不甘心，继续招兵买马，投身第二代、第三代机器人。其间，国内企业搞出了部分电机和减速器，成本有所降低，但销量还是上不去。王锦夏承认，“我们紧跟国际步伐，但总是跟不上，稳定性、可靠性差。” 寻找切入点走出务实第一步
短期内，中国企业缩短与国际企业的市场差距，并不现实，但这并不影响国内企业对这一产业的布局。
2010年，佳士科技在新都区设立公司，开展包括机器人在内的业务。有消息称，其成都公司研发出了具有自主知识产权的6轴关节型机器人，并申报了2项专利。据了解，佳士科技刚与川崎重工业株式会社、川崎机器人（天津）有限公司签订协议，佳士将采购川崎重工的机器人手臂，并相约共同开展市场推广活动。川崎重工同样是一日资品牌，据称占据国内市场份额16％左右。
业内人士认为，中国企业与外国企业联手，或能对“四大家族”有所撼动，但再好的营销策略，最终还是要取决于产品。王锦夏将眼前国产机器人的尴尬，比作当年摇摇欲坠的汽车产业。“现在远未到放弃的时候，挺过去就是蓝海、深海。”
“工业机器人，是装备制造业向智能化发展的重要一环。”成都市经信委重大装备处处长宾格说，用机器人从事繁重、重复、机械的简单劳动，是大势所趋，成都正在重新制定支持先进制造业发展的一系列配套政策，机器人产业也将从中受益。
成都正在寻找契合实际的切入点。不久前，成都市组织了一次对接，主角是机器人企业与家具、建材行业的负责人。“家具建材生产中的部分劳动，可以用中低精度的机器人来代替。”宾格说，让国产机器人找到用武之地，是成都务实的第一步。
今年底，2014世界机器人及智能装备产业大会暨博览会将在成都举办。那时，成都或能对这一产业有更清晰的判断。
助飞“大飞机”
成都聚合“三巨头”
□四川日报记者 冉倩婷
中电科航空电子有限公司位于成都高新西区的一隅，它与全球航电三大“巨头”公司中的两家在蓉已合资成立企业，为国产大型客机C919提供相关系统。“目前我们正在与第三家磋商，争取建立合作关系，届时全球航电三大巨头将聚首成都。”日前，中电科航空电子有限公司总经理曾利表示。
6月17日，法国泰雷兹负责航电业务的全球总裁即将访问电科航电，商谈双方的进一步合作。在曾利看来，国内大飞机项目的上马将搭建起一个大型的“蓄金池”，成都正在参与其中。全球三大航电公司的“成都交集”
最新数据显示，C919目前的预订量已经达到400余架。C919将被装载具有全球最先进技术的民用航空通信导航系统和机载娱乐系统，两个系统分别由中电科航空电子有限公司与美国、法国的合资公司提供。成都借此进入到大飞机制造全球分工当中。
据了解，在空客明年交付给土耳其航空的几十架飞机内部，就将装载一批“成都造”机载娱乐系统。同时，由成都飞机工业（集团）有限责任公司参与设计制造的C919机头样机已经完成交付，装载着多个“成都造”系统的C919预计将于明年进行首飞试验。“仅一型飞机就能带动包括制造、运营、维修、服务等多个产业1000亿左右的业务量。”曾利介绍。
大飞机项目一般头十年研制，第二个十年收回成本，巨大的效益要在二十年后才开始产出。那么，供给C919的“成都造”产品也要等待20年才能产出效益吗？“依托与国际航电巨头之间的合作，C919上的‘成都造’明后年就能开始产生效益。”曾利表示。
在与法国泰雷兹、美国柯林斯分别合资在蓉办企业的基础上，中电科航空电子有限公司目前正在与美国霍尼韦尔公司就双方合作进行前期沟通。如果全球三大航电公司“巨头”聚首成都——这将让成都的航电产品从一开始就直面全球市场。境内外飞机维修业务抢先布局
据国际民航市场测算数据，目前美国商业飞行量为每天5万至6万架次，国内约1万架次，预计中国十年后将达到美国现有水平。“飞机维修将会是一个可预测的繁荣业务。”曾利表示，目前该公司正在进行相关布局。
成都显然也已经注意到了这个“增长点”。四川国际航空发动机维修有限公司在成都双流综合保税区内开展境外飞机发动机维修业务项目，于5月9日正式获得商务部审批通过。以该项目为核心，成都双流综合保税区将启动“四川国际飞机发动机保税检测维修基地”建设，未来三到五年投入使用，并致力于建成具有全球竞争力的飞机发动机保税检测维修基地。
