“屌丝港口”欲借“船”出海

“屌丝港口”欲借“船”出海

云南水富港与四川宜宾港仅一江之隔，发展条件相当。上世纪90年代，两个港口同时期建设起跑，然而历经１０多年市场洗礼之后，两个港口却拉开了发展差距——2008年，云南日报以《一江之隔 两种风景——从水富港与宜宾港的发展差距看观念效应》为题推出深度调查，呼吁解放思想，搏击市场，把水富港建设成为名副其实的“万里长江第一港”。

6年后的水富港发生了哪些变化，它如何与一江之隔的宜宾港共处？2014年4月14日—15日，四川日报 “中国经济新支撑·2014黄金水道行”特别报道组走进水富港，寻找新答案。

探港口

走出低谷 水富港生机勃勃

水富是云南北大门，地处长江、金沙江、横江三江交汇处，是云南进入川、渝至中原的重要门户，也是长江经济带融入第三亚欧大陆桥和东盟的重要桥梁。

然而，14日傍晚抵达水富后，记者的第一感觉却是安静——街上看不到呼啸而过的载重货车，道路也丝毫没有碾压的痕迹，宽阔奔流的金沙江面上偶尔有一两只小船划过，一艘餐饮屯船静静泊靠在码头上。

这与我们想象中的“万里长江第一港”相去甚远。难道水富港真的衰落了？

不过，第二天，当特别报道组再次探访水富港，并走访位于水富境内的向家坝水电站建设工地和新滩坝380高位翻坝转运码头后，这一印象重新改写——

15日一大早，从报道组一行下榻的“春风里”酒店17楼望下去，紧邻的水富港里已停了十几辆满载物资的大货车，岸上磷矿、煤炭堆积如山，江中有千吨级船舶静静停靠码头，大型吊运装卸设施正繁忙工作。

而在向家坝水电站建设现场，报道组被恢宏壮美的大坝外观震慑，也被热火朝天的建设场景所感染。一个巨大的箱体建筑引人注目，原来这就是传说中的轮船“电梯”——升船机，设计通过能力为2×500吨船队兼顾1000吨船舶通过，正在加紧建设中。

再往上游走，便来到了新滩坝380高位翻坝码头，隆隆机声中，货车往来穿梭，皮带机凌空倾泻，工人忙碌装卸。这是2900公里长江航道上唯一一个翻坝码头，2008年12月向家坝水电站截留断航后，上游地区运来的物资都通过该翻坝转运码头进行外运。

云南路港水富分公司受三峡公司委托管理。据分公司兼调度中心主任杨华前介绍，来自云南东川、会泽、昭通和四川雷波、马边等地的矿石、煤炭船运至此后，经由20多米长皮带机快速卸载到大货车上，驶向下游的水富、烧瓦沱、文富、华龙4个码头。2008年底启动翻坝业务以来，每天至少有300多车次、7000吨散货从这里中转，去年翻坝总量达110万吨。今后向家坝水电站升船机建成投用，这里仍将承担千吨级以上轮船的翻坝重任。

眼前的水富港生机勃勃。据介绍，在经历6年前货运吞吐量从最高时７０万吨下降到３０万吨的低谷后，去年水富港货物吞吐量已超过100万吨，目前正加快水富港区二期扩能建设，今年计划做到145万吨，有信心做到180万吨。

此时，一江之隔的宜宾港，2013货物吞吐量超过6.04万标箱，年均增幅超过180%，今将力争达到10万标箱。

一江之隔的两个港口依然呈现出巨大反差，然而特别报道组在采访中发现，与6年前的失落相比，如今的水富港呈现出变幻的独有风景。

看变化

市场导向 机制观念推陈出新

第一，投资机制变了。

港口建设，需要投入大量的资金。投资机制上，昭通过去一直采取“习惯动作”——政府投资、政府建设、政府管理、政府经营。通过规划立项，由政府直接投资建设港口，１９８６年完成水富港一期工程建设后，直到１９９２年才投资１５６７万元对水富港进行升级改造，政府还投资组建了７个国有航运公司。云南日报在6年前的报报道中尖锐指出，“政府投入资金不足，导致了港口的起点很低，规模很小”。

而宜宾港不等不靠，通过市场化手段进行港口的投资建设，把港口建设推向市场，用少量的专项资金搭建好港口建设的引资平台，港口码头的建设主要采用出租岸线、市场融资等方式进行，吸引企业迅速加入到宜宾港的建设中。２００３年，货物吞吐量已达２３９．３万吨，沿江码头林立，发展蒸蒸日上。

从对比中找差距，进一步解放思想。6年后的今天，记者再访水富，发现水富港在港口建设投资机制上早已转变观念——据昭通市海事局办公室主任樊斌介绍，《水富港总体规划（送审稿）》已编制完成，工程总投资将达到29亿，其中40%属于资本金，60%采用银行贷款或采用BOT形式。

樊斌说，过去水富港建设都是由昭通市交通运输局来做业主方，但这次二期扩能改建的业主方改成了昭通市交投公司，就是要借助交投公司这个融资平台，采用多方位、多手段、多形式的融资方式，有信心保证港口建设资金及时到位。

第二，经营机制变了。

水富港办公室主任、云南东达航运公司经理何静告诉记者，过去水富港始终沿着政府投资、政府管理和政府经营的路径慢步行进，航运公司的经营一直以国营船队为主；港口的经营决策一直由有关部门说了算，港口缺乏自主权；经营成效没有直接与经营者的利益挂钩，经营者缺乏积极性，日渐衰落。

云南日报也在6年前的报道中指出：水富港由远在数百里之外的昭通市有关部门管理，而７个国有航运企业由水富县管，这就形成了看得见的管不着，管得着的看不见，管理必将落空，港口面对市场变化的反应能力下降。

２００３年，由政府管理经营的金沙江航运公司在经营难以为继的情况下，不得不进行了股份制改造。然而，改制后的民营企业因缺乏专业管理经验和港口运作经验，最终没能在激烈的市场竞争中立足。

而此时，江对岸的宜宾港及航运业通过坚持走市场化道路，把投资、经营有机地结合起来，蒸蒸日上。

当服务员，还是当操作员？总结经验教训后，2009年，昭通下大力气引进“300浙商进昭通”，2010年引进以精明实干著称的浙商，组建水富港口有限责任公司，并对新企业予以大力扶持。

先在金沙江航运公司工作，后加盟云南东达航运公司的何静感触很深：“浙商很舍得在管理上下功夫，聘请懂行的经理人对港口实施管理，港口运作越来越正规化、规范化；他们也勇于和善于面对市场，很快从过去的“等米下锅”变为后来的主动出击。”

新思维搞活了水富港区，港口竞争力不断得到提升。

第三，发展观念变了。

进入新世纪，2002年，交通部将水富港作为“万里长江第一港”，明确了水富港的定位、发展目标、发展方向、建设投入，水富港迎来千载难逢的发展机遇。然而据云南日报报道，当年启动的水富港改扩建工程推进迟缓，等了4年才获批，且“起点很低，建设规模更显得‘小打小闹’，难以适应今后发展的需要”。

而此时的宜宾港抓住了机遇，迅速出炉总体规划，以市场为导向创新港口建设方式，甚至开创与境外企业合作建设港口的先河。

6年后的今天，长江经济带上升为国家战略，再次赋予水富港新的重大历史机遇。这一次，水富抓早动快，明确自身战略定位和发展策略，积极构建跨区域交通物流大通道，深化与有关省区市的区域合作。

为改变岸线短、泊位少、规模小，安全隐患突出状况，推动港区腹地经济社会发展，水富加快港区二期扩能建设。昭通市委、市政府对此高度重视。今年初已成立昭通市港口建设领导小组及水富港区前期工作机构，委托交通运输部水运科学研究院对水富港区进行专门规划。经过反复征求意见，《水富港总体规划（送审稿）》已编制完成并书面报请云南省政府审查批准。

谈竞合

资源共享 “屌丝港口”要借船出海

在樊斌看来，综合地理位置、自然条件、开发利用现状、航道和集疏运条件，对比长江沿线所有港口城市，水富港仅相当于人家大码头一个泊位，属于“屌丝”型港口，“不能比大，而是要比灵活，看谁‘船小好调头’”。

有观点认为，水富、宜宾挨得那么近，既然下游28km的宜宾修了那么大个港口，水富完全可以修小点或不修。昭通市海事局副局长陈培举认为，这种观念不适应新形势发展，因为建好水富港是云南畅通物流加快发展的重大布局，具有重要战略意义。

不过，在谈及宜宾港时他坦言，宜宾港经过近几年建设和发展，在竞争中占据了一定主动地位，故把水富港建设成为名副其实的“长江第一港”，需要解放思想，站高望远，脚踏实地。

首先要看到，二者是竞争对手，更是合作伙伴，应该探索合作平台，最大限度进行进行资源共享。资源包括船舶资源和货物资源，前者，注册在昭通的船仅有78艘，不可能吃完整个云南的货运；后者，自古有“填不满的叙府，运不完的昭通”一说，只有合作，才能共赢。

樊斌透露，今年初昭通市交通局已分别手与宜宾市、泸州市的交通局洽谈港口战略合作框架协议，以市场为导向，从政府层面、区域层面寻求共生共赢共发展的良性竞争。

他说，过去城市之间一直有联席会议制，但多为海事、航务等管理部门间的合作，解决的是“怎么管”的问题，现在昭通呼吁主导的框架协议更多着眼于经营、合作层面，从政策层面解决“怎么发展”的问题。框架协议达成后，今后有望出现这样的场景：从水富港发出的船到泸州卸货，水富港将提前告知泸州港，请求给予卸载优惠，届时船只将在卸载时间安排和规费征收上享受优惠政策。

为推动合作平台搭建，目前云南正竭力打通南北大通道，规划实施昭宜、昭毕、昭西、昭攀等高速，以通道建设努力改善和提升港口条件，与其他港口在竞争中相互促进，共同发展。