交通部将定“普惠”与“特惠”政策 提高扶贫精准性

交通运输部综合规划司副司长范振宇12日表示，将在“十三五”期间，提高交通扶贫支持政策的精准性，加快推动“交通+生态旅游”、“交通+特色产业”、“交通+电商快递”扶贫，使交通扶贫支撑特色产业发展的功能更加突出。

当日下午，在接受交通运输部组织的2016年“小康路·交通情”重大主题宣传活动记者集体采访时，范振宇说，为提高交通扶贫的精准性，交通运输部将制定“普惠”与“特惠”相结合的差异化支持政策，并在实际操作中赋予地方更大的自主权。

他说，交通运输部还将制定适用于贫困地区发展特点的基础设施、运输服务、运输装备标准体系。根据贫困地区自然环境、发展需求和建设难度，因地制宜地确定建设方案和建设标准，最大限度的减少对自然环境的破坏。

交通运输部给记者提供的资料显示，“十二五”期间，交通运输部在11个集中连片特困地区和西藏、四省藏区、新疆南疆四地州等3个特殊地区公路建设投入了超过5500亿元车购税资金，约占“十二五”期全国车购税总投资的45%，带动了全社会对公路建设近2万亿元的投入。

五年间，集中连片特困地区建设了6.6万公里国省道和36万公里农村公路，打通多条“断头路”和“瓶颈路段”，帮助654个乡镇和4.2万个建制村的群众走上了沥青(水泥)路。到2015年底，14个集中连片特困地区96.1%的乡镇和86.5%的建制村通了沥青(水泥)路，95%的乡镇和81%的建制村通了班车，县城基本都实现了二级以上公路覆盖，许多贫困县还通了高速公路。

“交通运输条件的改善，有力地改变了贫困地区‘山里山外两重天’的局面，许多贫困地区几代人‘出门水泥路，抬脚上客车’的梦想变成了现实。”范振宇说，不少贫困地区矿产、能源、旅游等资源得到有效开发利用，资源优势转化为经济优势、发展优势。

但由于自然条件恶劣，资金、土地等资源要素保障不足等原因，贫困地区交通发展仍相对滞后，覆盖面不足，交通方式单一，服务质量偏低，交通运输仍然是贫困地区突破发展瓶颈的“短板”。

第一财经记者从交通运输部得到的数据显示，截至2015年底，全国有826个建制村不通公路，35285个建制村公路“未通畅”。全国农村公路技术等级结构显示，二级及以上只占4.3%，三级公路占8.5%，四级公路占74.5%，等外公路占12.7%。

“早期建设的农村公路受资金制约，只能按照‘先通后畅’的原则建设，技术标准低，抗灾能力弱，安全防护设施不足。”交通运输部农村公路局杨国峰处长对记者说，部分以村委会主导、村民投工投劳方式修建的村道，只是解决了晴雨通车问题。同时，随着农村交通量的快速增长，以及村村通班车的需要，现有农村公路改造升级和安全保障工程建设任务繁重。

公路建设运营“三分建、七分养”，杨国峰介绍，截至2015年年底，全国农村公路总里程已达398.1万公里。“建设好这些路不容易，护好、管好这些路更重要。如果养护和管理工作跟不上，小病不治成大病，路网出现大面积损坏，会造成更大的损失，来之不易的建设成果也将大打折扣。”

按照现行法规，县级政府是农村公路的责任主体，但事实上，县级政府公共财政投入严重不足，对农村公路建设养护的配套资金难以落实。杨国峰介绍，以养护为例，2009-2012年，省地县三级公共财政投入仅占养护总投入的29.3%。

范振宇表示，交通运输部将强化交通扶贫主体责任落实，把交通扶贫规划的所有建设任务、规模分解到各片区、各省(自治区、直辖市)、各市(地)县，倒排工期、抓紧施工、强力推进，做到层层压实责任，级级传导压力。

范振宇告诉记者，交通运输部拟和各省人民政府签订部省共建协议，建立交通扶贫部省联动机制，加强监督检查，将地方政府落实建设资金和相关支持措施、推进项目建设效果等因素与下一年度中央资金安排相挂钩，实行“奖补结合”、“扶促结合”、“奖优罚劣”。