专家:建议地面公交也纳入刷卡满额优惠方案中

24.10.2014  09:02
  22日晚高峰,地铁呼家楼站,大量乘客排队上车。针对此次调价,一些市民希望能缓解地铁大客流。新京报记者 高玮 摄

  新京报讯 谈及公交地铁调价两套听证方案,昨日,听证参加人、北京交通发展研究中心主任郭继孚表示,公共交通价格并不是越低越好,票价一定是多数人可以接受的价格。针对地铁票价的优惠政策,他还建议,类似满一定金额实行打折的优惠也应该在公交票价上得以体现。

   谈调价

  公共交通定价不是越低越好

  针对有市民表示此次票价涨幅太大,郭继孚认为,其实与2007年票价改革之前相比并没有涨,这次仅仅恢复到了2007年之前的水平。

  郭继孚举例说,2007年以前,从回龙观到通州是42公里,需要13号线换2号线,然后换1号线,再换八通线,需要7元;按目前公布的调价方案,也是7元,“2007年至今物价涨了多少?但公共交通的价格没动,这不符合市场规律。

  公共交通应该如何科学定价?他认为,价格并不是越低越好,比如过去住房几乎是免费的,以很低的金额进行分配,其实结果并不好,后来走了市场化才得到很大发展,但完全靠市场也解决不了问题,所以有了保障房。

  他说,公共交通的作用就相当于保障房,一定不能完全按市场价格来定,公共交通首先要体现公益性。不能把票价以最低收入群体的收入水平来制定,票价一定是多数人可以接受的价格,而少部分低收入群体,可以通过更加精细化的安排、通过定向机制来解决,这对弱势群体也是有利的。全民优惠的方式表面上看大家都高兴,但实际上资金的使用效率很低。

  票价调整后,针对地铁通勤乘客还将出台优惠政策,根据方案,每个自然月内,乘坐地铁刷卡累计满100元后,超出部分打8折;满150元后,超出部分打5折。郭继孚建议,地面公交也应该纳入到该优惠方案中去,因为很多市民的出行不止是一种交通工具,往往会公交地铁换乘,“让公交地铁等同地进入一个体系里较好。”他表示会把这个建议带到听证会上。

   谈发展

  公共交通需要资金来发展

  郭继孚给出了一组数据,在轨道交通建设上,政府以前每年投入100亿,现在是150亿,但更多的资金是融资、贷款而来。去年一年政府给予公共交通的补贴是200亿,根据成本监审,公共交通的票款收入只有58个亿,这连负担公共交通系统员工的工资都不够。

  他表示,政府从财政中拿出基本金贷款修地铁,在地铁建设运营以及还贷高峰期到来的同时,1号线等一些旧线路也陆续进入大修期。在这样的背景下,地铁票价不调整无法持续发展,世界上没有任何一个城市的地铁能做到靠财政去解决问题。

  郭继孚说:“事实上,我们需要投入,需要钱。不能只靠补贴过日子。

  针对方案中的五年动态评估调整机制,郭继孚认为有点长,可以把价格和影响价格的因素关系建立起来后,当这些因素达到一定程度,自动启动票价调整。

   ■ 2007年前公交地铁票价情况

   地铁

  1999年12月10日至2006年5月

  1号线、2号线、13号线票价调为3元,八通线为2元。13号线换乘1、2号线为5元。八通线换乘1、2号线为4元。1999年12月,地铁公共电汽车联合月票由40元调整为80元,新增地铁专用月票50元。

  2006年5月至2006年12月31日

  地铁专用月票卡和联合月票卡分别调整为每张60元和90元,并且限当月使用140次。

   公交

  1999年至2006年(单一票制+计程票制)

  公共电汽车市区线路零售票价调为1元;郊区12公里以内(含12公里)线路零售票价执行单一票价每张1元,12公里以上线路分段计价,每增加5公里,每张加价0.5元;市职工月票调为30元,通用职工月票调为40元,市学月票调为10元,通用学生月票调为20元。

   ■ 焦点

  北京市发改委发布的数据显示,目前北京地铁日客运量超1000万人次,75%的线路高峰小时满载率超过100%,最大满载率超过130%,数十座车站早、晚高峰限流,站内车内环境拥挤,也存在安全隐患。

  对于此次地铁调价,一些市民希望借此可缓解高峰期大客流,引导一些短途乘客转乘地面公交。

  那么,调价能否缓解地铁大客流?缓解大客流还有什么措施?是否会加剧地面拥堵?

  调价能否缓解地铁大客流?

  市交研中心主任郭继孚认为,调价会对缓解客流拥挤有一定的作用,但指望调价后就不挤了、不限流了,“这不太可能,也不现实。

  他表示,目前北京地铁出行人群绝大部分是刚性需求的通勤族,但和上海、广州等城市相比,北京地铁通勤时间内其他的非通勤者比例也很高,适当提高价格对这部分人群会起到一定的调节作用,但作用不会特别大。

  在北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳看来,仅靠这次票价调价,未必对缓解大客流起到很显著的作用。

  陈艳艳说,此次通过价格的适度调整,实际上是引导大家选择一种更适合于自身的出行方式。现在出行方式有很多,这次也想通过地上地下票价的联动能够使客流得到适度的调整,建议大家短途乘坐地上公交,中长途乘客选择地铁出行。

  数据显示,目前地铁出行距离在5公里以内的乘客约占10.8%,10公里以内的约占32.7%。北京市发改委表示,根据第三方中介机构前期对轨道交通乘客的抽样调查数据,票价调整后,12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时,根据以往历次价格调整情况,票价调整后在一定时期内客流量减少10%左右。

  陈艳艳说,听证方案中,地铁票价高于公交,所以短期内会转移一部分人到地面公交。如果公交的服务水平一直上不去,经过一段时期,这部分分流的人群仍会选择地铁出行。

  她建议,如果想将地上地下客流合理分配,必须同步提高公交的客流吸引力,长远来看,更应该建设地面公交快速体系,例如公交专用道的施划、接驳换乘、枢纽的建设、微循环公交、租赁自行车体系等。

  郭继孚则认为,要缓解地铁通勤时段大客流的拥挤状况,最根本措施还是扩充供给能力,这需要一个过程。

  此外,北京还将适时推出低峰优惠票价以引导客流错峰出行。

   是否会加剧地面交通拥堵?

  一些网友表示,调价后,如果地铁的出行环境没有改善,公交的准点率等无法保障,可能会选择驾车出行,这是否会加剧北京的地面交通拥堵。

  郭继孚认为,调价后加剧地面拥堵可能性不大。此次票价改革还没有说高到大家支付不起、不坐了的地步。另外,目前的价格设计中,地上地下有一定的差异性,地面公交在地铁没覆盖的地方发挥了主要作用,通过这个价格差异的调整,也是希望尽可能缓解地下交通的压力,把部分人群分流到地面公交。

  陈艳艳认为,这其实是一个系统工程,之所以有人选择开车,部分原因是因为地铁和公交对乘客的吸引力不够。一个城市如果想吸引大家乘坐公共交通,就要让公共交通的吸引力比小汽车更高,这其实也是一个差别化的过程,例如可以把小汽车的出行成本适当提高,如果只把公共交通涨上去,小汽车的出行还维持在现有水平,没有外加的成本,差别化就不明显。

  她介绍,目前北京的小汽车出行成本在国际上较低,道路等使用是公共资源,应该研究一些措施例如提高停车费等,适当提高小汽车的使用成本,同时改善地面公交的服务水平,这样才能合理地可持续地发展。

  本版采写/新京报记者 邓琦

(原标题:“公交应视支出优惠打折”)

文章关键词: 地铁涨价 公交 北京地铁