合作之手 托举长江经济带新未来

　　攀枝花产的轮子能不能装上成都、武汉和重庆产的车子？

　　长江经济带成为“产业西进”活动最突出的区域，重化工产业加速西移如何应对？

　　跨区域立法，比如设立长江流域生态保护法等能否实现？

　　成渝两地，常常民间口水仗打得唾沫横飞，却并不影响双方携手共建成渝经济区；自称“中部霸主”的武汉，也并无什么架子，主动结盟长沙、合肥，谋划战略合作；上海走到哪都是老大，却不敢怠慢西部小兄弟，合作的手跨越2800公里，握到了长江头……

　　要问这是为什么？这是因为合作是大势所趋。长江经济带涵盖11省市，横贯东中西部三大板块，如何在这样一个多梯度的区域构建一体化经济带，开展更宽领域、更高层次和更多模式的合作？合作的障碍何在？解决的路径何在？突破的重点何在？沿江而行，我们一路追寻答案。

　　合作路径

　　从政府主导向企业主导的转变

　　充分相信企业的力量，让企业家的脚步贯穿长江经济带建设

　　4月14日，“中国经济新支撑，2014黄金水道行”大型采访报道出发的当天，中汽零部件（赣州）产业基地发展有限公司副总经理郭鹏鹍从成都飞到攀枝花，参加在当地举办的“第二届中国汽车制动行业发展论坛”。

　　攀枝花作为一座典型的工矿资源型城市，钒、钛储量分别占全国的59%和93%，含钒钛元素的钢铁产品用在汽车配件领域具有耐磨、耐热、增加强度和韧性的优势，能延长产品使用寿命20%左右，同时合金材料成本会降低200-600元。“如果能把攀枝花产的轮子装上成都、武汉和重庆产的车子，岂不最好？”郭鹏鹍为自己的想法激动不已。

　　但现实并不尽如人意。在宜宾，专门生产汽车发动机废气再循环系统的天瑞达汽车零部件有限公司的负责人愁容不展，为产品很难出川进入重庆、武汉而焦虑，根本原因是，各地都有零配件产业园区，地方保护主义依然存在。

　　沿长江行走，包括十堰、上海、武汉、重庆、南京、芜湖等地，几乎都把汽车工业作为重点发展的产业。由于产业、产品同构，部分省市在政府采购中仍保留有保护本地汽车产品销售的规定，通过行政手段人为地分割市场。

　　在物流方面，问题更加突出，截至目前，已经有包括成都、重庆、武汉等7个城市开通了抵达欧洲的火车货运专线，但无一例外都是亏损，造成巨大的浪费。如何告别这种现象？中南财经政法大学教授叶青的观点是，只有彻底摆脱政府主导的模式，让企业来主导，比如，相关省市合资建立一个中欧货运公司，负责货物的统一运送。

　　国家发改委区域规划专家咨询组成员朱荣林教授认为，摆脱地方保护主义，根本路径是转变政府职能，减少政府对于市场的干预，真正实现企业主导。当前阶段，上、中、下游地区之间，应该立足于自身的比较优势展开更高层次的分工合作，对符合比较优势的区域特色产业应加以优化升级，对比较优势错位的产业则可以利用发达的沿江综合运输体系实施产业转移，从而在全流域内形成一种立足于比较优势的差异化分工格局。

　　合作内涵

　　地域合作向功能合作提升

　　长江经济带兼顾经济和环保的双重任务，需实现功能合作

　　报道组行走到湖南省岳阳市，遇到当地江豚保护协会的会长徐亚平。这些年，他一直在为江豚的保护奔走呼吁，然而，过去三年中，他没有见过一只可爱的江豚。

　　在我们面前，年过不惑的他满脸悲怆。他担心的不仅仅是一个物种的消失，而是背后生态的继续恶化。过去几年来，长江水质持续恶化，有网友甚至说，曾经的“黄金水道”正在逐步蜕变为“黄金下水道”。

　　最近，四川省社科院研究员周江牵头、曹瑛等共同参与的重要课题《推动长江经济带新型城镇化发展研究》刚刚完成。研究发现，自2000年以来，长江经济带成为“产业西进”活动最突出的区域，经济要素向包括我省攀枝花、宜宾、泸州在内的沿江城市集聚的态势较为明显。尤其是重化工产业，这些年更是有加速西移态势。

　　与此对应，包括重庆市、四川省、云南省和贵州省北部地区的长江经济带上游地区，是长江经济带的生态屏障，生态比较脆弱，居住人口多，保护环境是重中之重。如何兼顾经济发展和环境保护的双重任务，是长江经济带的一个重大命题。

　　“长江经济带不能仅仅发展经济。”周江认为，不同的区域，所处的地理位置和资源优势不同，应该有不同的功能定位，长江上游包括川西北等区域，就不宜大规模发展经济，而需要重点保护环境。

　　如何改变大家一拥而上，追逐GDP的态势呢？江苏省政府参事室主任宋林飞认为，长江经济带内合作的内涵要从地域合作向功能合作提升，有些地区提供生态产品，有些地区经济增长，实现功能互补。

　　为了实现这样的目标，应该高屋建瓴地建立起通盘规划和整体协调机制，使长江经济带真正产生分工、融合、互动、共赢的协同效应，而不是一堆“装到麻袋里的土豆”。紧要的是从制度层面来解决，除了加大自上而下的生态补偿力度，还要逐步建立起横向的省市之间的财政转移支付制度。

　　周江呼吁，长江经济带城市群内部深入推进生态环境保护一体化建设，以节能减排交易所为基础，以产权交易共同市场为平台，完善交易细则，建立统一的排污权、碳排放交易市场。深入推进城市群生态环境规划、环境保护设施、环境监测布局、管理监督机制、景观生态格局和环保产业发展的一体化。以跨界河流水污染防控作为环境保护工作的重点，推动环境污染联防联控，促进人与自然和谐相处。

　　三峡大坝过闸时间缩短40分钟

　　5月19日，船舶有序通过三峡五级船闸南线下行。

　　汛期临近，三峡水库的水位持续消落。据长江三峡通航管理局消息，由于三峡船闸已满足四级运行的水位条件，19日起，五级船闸改为四级运行，船舶过闸时间可缩短40分钟左右。 新华社发（郑家裕 摄）

　　合作空间

　　从要素合作迈向制度合作

　　经济带建设必须始终置于刚性制度的保护

　　4月底，就在李克强总理在重庆召集长江经济带座谈会同一天，一个名为“长三角区域大气污染防治协作小组”在南京举行首次办公会议。这个在今年1月刚刚成立的组织，由环保部、发展改革委、财政部等八个国家部委以及沪、苏、浙、皖三省一市相关部门组成，旨在推动长三角区域大气污染防治联防联控。

　　上海社科院部门经济研究所副所长、上海市政府规划委员会专家委员郁鸿胜认为，同一天举行的两个会议，尽管层次不一，但内在关联度很高，建设长江经济带，不能止步于要素合作，逐步使城市经济、管理、规划一体化，这是未来整个长江流域发展的希望所在。

　　华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐同样认为，建设长江经济带，制度合作至关重要。具体来说，首先是要尽快建立或恢复沿线省市之间的合作机制，比如沿线省市主要领导参加的座谈会、常务副省长和发改委主任参加的联席会、长江沿岸中心城市经济协调会。

　　如何让只具备协调能力的上述三大“软”机制“硬”起来？徐长乐认为，有必要从两个方面进行升级：第一是向上突破，由同级之间的协调机制向上形成跨区域的管理部门，当然，一下子要建立一个综合管理部门还很难，但不妨先从单一的职能入手，比如航道的疏浚、生态保护等，然后逐步从单一管理部门向综合管理部门过渡。

　　第二个方向是，区域立法。今后，可以尝试跨区域立法，比如设立中国长江流域法、长江流域生态保护法等等，让整个经济带都能够得到刚性的法律保护，从软性的协调机制上升为国家的制度安排。如今，制度合作层面已经在长三角三省市中有了多年的尝试和推进，下一步，可以推广到整个长江经济带。