发展通航产业给中国科技城插上腾飞的翅膀（一）

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　　在政协绵阳六届四次全会众多的发言材料中，一份题为《关于加快我市通用航空产业发展的建议》的发言材料特别引人注目。这份由民建绵阳市委提交的发言材料明确向绵阳市委、市府建议——把通航产业放在突出的战略地位，把通航产业园建设作为绵阳“军民融合、创新驱动”的“一号工程”。材料中提出，不仅要把通航产业纳入科技城规划，而且要组织编制绵阳市通航产业发展专项规划，把绵阳打造成集通航研发、制造、维修、培训、营运、应急救援、飞行体验、休闲观光为一体的通航产业综合基地。

　　记者在绵阳两会现场对几位任职经历在一届以上的委员采访后得知，加快通航产业发展这个话题在绵阳历次“两会”中，是第一次以专文提出来的。既然提到要加快发展，那么说明绵阳的通航产业已经具备了发展的基础。即便如此，一个加快发展，使得这个话题更明白的摆到了更多的委员甚至市民面前。但是，通用航空究竟是个什么东西？通用航空产业具有什么特征？通用航空产业的发展对绵阳市“中国科学城”发展意味着什么？诸如此类问题，也一定堆积在了大多数绵阳干部群众的心头。要说开这个话题，以上问题无疑回避不开。那么，通用航空到底是个什么样的概念？

　　《中国民用航空法》第145条的定义：通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。比较通俗的提法：通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。

　　随着科学技术的进步发展与飞行活动的广泛应用，通用航空在一些国家的发展已进入成熟期，具有代表性的一些国家如美国、加拿大、乌克兰、巴西和澳大利亚等国，其通用航空发展现状和趋势引领着世界通用航空的走向。

　　世界通用航空发展最完善的国家是美国，也是通用产业发展大国。目前美国在册的通用航空飞机大约22.4万架，而全球通用航空飞机总数约为34万架，占全球的比重为65.8%。其中活塞式飞机16.8万架，自制飞机19817架，近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机从事社会公益性质的非经营性活动；美国现有飞行员超过70万名，其中通用航空飞行员约59.7万名，在役的运输飞行员中有一半以上来自于通用航空；在机场拥有量上，全美约有5233个公共机场和14757个私人机场。除500个机场供运输航班使用外，其余大约1.8万个机场供通用航空飞机（含直升机）使用；在基础保障体系建设上，全美有近700个机场有塔台控制，有300多个机场为通用航空设置了监控雷达，可以监控飞机的互相避让和有序地在机场终端区域实施飞行。同时，全美约有180个飞行服务站（FSS），为通用航空提供气象服务、飞行计划服务，提供飞行支持和其他方面需要的帮助；而在国人更为关注的经济贡献上，通用航空对美国经济及社会的发展做出了重要贡献，特别是通过产业链的相互作用，拉动了相关行业的发展、包括航空科技的进步。根据美国公务航空协会（NBAA）的统计，2010年美国的通用航空对经济做出了1500亿美元的贡献，其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。

　　除了美国、加拿大、乌克兰这些传统航空产业大国外。和中国同列“金砖四国”的巴西，其通用航空产业在过去30年间保持了年均6%的增长速度。目前通用飞机数量为10417架，其中固定翼航空器10316架、直升机1101架，与民航公共运输飞机比例为24:1，通用机场数量2498个，通航作业飞行年度时间约1500万小时。

　　目前，我国的通用航空产业尚处于产业发展的初期，与美国、加拿大、澳大利亚等发达国家甚至与同被称为“金砖四国”的巴西相比，发展还相当滞后。然而，随着促进通用航空发展政策的逐步推进和社会各界的共同努力，我国低空开放进程加快，社会对通用航空的需求也在日益增加，需求空间增长巨大。截至2012年底，全国共有通用机场286个，获得通用航空经营许可证的通用航空企业146家，其中，华北地区41家，中南地区27家，华东地区29家，东北地区16家，西南地区16家，西北地区11家，新疆地区6家。通用飞机数量由 2011年的1154架增加到1316架（其中直升机增长到43架，公务机增长91架）。

　　由于我国通用航空基数太小，目前的发展远远跟不上民航整体发展速度，更不能满足社会经济发展的需求。虽然我国的商业航空已经跻身于全球第二，但民用航空行业结构严重失衡：我国通用飞机占民用飞机的比例只有13%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上；我国通航机场占民用机场的比例为46%，世界水平是90%左右。同时，从飞行作业类别上来看，我国的通用航空飞行培训占有一半的时间。此外，其他飞行主要是传统的工农业作业飞行。私人公务飞行作业量还不到1%，该数字在通用航空发达国家为50%以上。以上的数据说明，我国通用航空产业发展空间的巨大。

　　我国通用航空产业发展的现状，是历史等各种原因造成的。现在，通航产业发展的制约因素也依然存在着。据绵阳市通用航空发展领导领导小组办公室副主任朱爽介绍，这些制约主要表现在以下几个方面：

　　一是空域资源使用受限。长久以来，低空空域管制是制约我国通用航空发展的最大制约因素。我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权，对空管委起决策作用的是空军作战部，民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥，大约仅20%左右的空域划归民航局管理。在低空空域管理方面，实行“统一管制、分别指挥”的飞行管理办法，由空军进行全国空域管制，保障是由空军和民航共同承担，因此通用航空作业飞行计划的申报上涉及的部门多，限制多。特别是航行申请繁琐困难，通用航空作业使用空域 必须提前报批，“一事一议”，即使获准，审批时间少则3-5天，多则7天，只有遇到紧急情况时才能在1小时之内得到批准。

　　二是基础保障设施条件薄弱。我国通用机场数量少，相关配套基础设施也不完备，通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供告警服务等各方面都处于空白或刚起步阶段。因此，通用航空飞行难以得到有效及时的飞行保障，特别是受空管、油料和机场等多方面制约严重，而通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，也要使用部分空军机场，有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和保障。

　　三是法律法规体系尚不完善。我国通用航空业由于起步较晚，缺乏相应的法律法规和标准体系，这在一定程度上也严重制约了我国通用航空产业的发展。比如通用航空适航、机场管理规章等不健全，在修建私人机场、私人直升机场和通航机场建设标准缺乏标准法规，建机场按运输航空机场的标准，往往造价大、投入多，制约了机场的修建，同时，现有机场利用率不高，也提高了机场收费，加大了通用航空企业的运营成本。

　　四是人才资源短缺。受制于培养体制，我国飞行员缺口长期存在，并且由于通用航空盈利能力差，导致优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了通用航空从业人员少、学历低、年龄大的现状。特别是在飞行员队伍方面，多数因企业经营效益不佳、作业环境艰苦、薪资待遇低于运输航空企业等，每年都有飞行员从通用航空流向运输航空，从而更加剧了通用航空飞行员队伍短缺的局面。