发展通航产业给中国科技城插上腾飞的翅膀(一)

14.01.2014  17:16

  在政协绵阳六届四次全会众多的发言材料中,一份题为《关于加快我市通用航空产业发展的建议》的发言材料特别引人注目。这份由民建绵阳市委提交的发言材料明确向绵阳市委、市府建议——把通航产业放在突出的战略地位,把通航产业园建设作为绵阳“军民融合、创新驱动”的“一号工程”。材料中提出,不仅要把通航产业纳入科技城规划,而且要组织编制绵阳市通航产业发展专项规划,把绵阳打造成集通航研发、制造、维修、培训、营运、应急救援、飞行体验、休闲观光为一体的通航产业综合基地。

   通航产业,一个陌生却又与绵阳发展切近的话题

  记者在绵阳两会现场对几位任职经历在一届以上的委员采访后得知,加快通航产业发展这个话题在绵阳历次“两会”中,是第一次以专文提出来的。既然提到要加快发展,那么说明绵阳的通航产业已经具备了发展的基础。即便如此,一个加快发展,使得这个话题更明白的摆到了更多的委员甚至市民面前。但是,通用航空究竟是个什么东西?通用航空产业具有什么特征?通用航空产业的发展对绵阳市“中国科学城”发展意味着什么?诸如此类问题,也一定堆积在了大多数绵阳干部群众的心头。要说开这个话题,以上问题无疑回避不开。那么,通用航空到底是个什么样的概念?

  《中国民用航空法》第145条的定义:通用航空,是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。比较通俗的提法:通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。

  随着科学技术的进步发展与飞行活动的广泛应用,通用航空在一些国家的发展已进入成熟期,具有代表性的一些国家如美国、加拿大、乌克兰、巴西和澳大利亚等国,其通用航空发展现状和趋势引领着世界通用航空的走向。

  世界通用航空发展最完善的国家是美国,也是通用产业发展大国。目前美国在册的通用航空飞机大约22.4万架,而全球通用航空飞机总数约为34万架,占全球的比重为65.8%。其中活塞式飞机16.8万架,自制飞机19817架,近60%的通用航空飞机为私人拥有,其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞行,1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行,另外约有8万架通用航空飞机从事社会公益性质的非经营性活动;美国现有飞行员超过70万名,其中通用航空飞行员约59.7万名,在役的运输飞行员中有一半以上来自于通用航空;在机场拥有量上,全美约有5233个公共机场和14757个私人机场。除500个机场供运输航班使用外,其余大约1.8万个机场供通用航空飞机(含直升机)使用;在基础保障体系建设上,全美有近700个机场有塔台控制,有300多个机场为通用航空设置了监控雷达,可以监控飞机的互相避让和有序地在机场终端区域实施飞行。同时,全美约有180个飞行服务站(FSS),为通用航空提供气象服务、飞行计划服务,提供飞行支持和其他方面需要的帮助;而在国人更为关注的经济贡献上,通用航空对美国经济及社会的发展做出了重要贡献,特别是通过产业链的相互作用,拉动了相关行业的发展、包括航空科技的进步。根据美国公务航空协会(NBAA)的统计,2010年美国的通用航空对经济做出了1500亿美元的贡献,其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。

  除了美国、加拿大、乌克兰这些传统航空产业大国外。和中国同列“金砖四国”的巴西,其通用航空产业在过去30年间保持了年均6%的增长速度。目前通用飞机数量为10417架,其中固定翼航空器10316架、直升机1101架,与民航公共运输飞机比例为24:1,通用机场数量2498个,通航作业飞行年度时间约1500万小时。

   我国滞后的通航产业发展现状,意味巨大的市场空间和经济利益

  目前,我国的通用航空产业尚处于产业发展的初期,与美国、加拿大、澳大利亚等发达国家甚至与同被称为“金砖四国”的巴西相比,发展还相当滞后。然而,随着促进通用航空发展政策的逐步推进和社会各界的共同努力,我国低空开放进程加快,社会对通用航空的需求也在日益增加,需求空间增长巨大。截至2012年底,全国共有通用机场286个,获得通用航空经营许可证的通用航空企业146家,其中,华北地区41家,中南地区27家,华东地区29家,东北地区16家,西南地区16家,西北地区11家,新疆地区6家。通用飞机数量由 2011年的1154架增加到1316架(其中直升机增长到43架,公务机增长91架)。

  由于我国通用航空基数太小,目前的发展远远跟不上民航整体发展速度,更不能满足社会经济发展的需求。虽然我国的商业航空已经跻身于全球第二,但民用航空行业结构严重失衡:我国通用飞机占民用飞机的比例只有13%,而世界民航发达国家的比例则为80%以上;我国通航机场占民用机场的比例为46%,世界水平是90%左右。同时,从飞行作业类别上来看,我国的通用航空飞行培训占有一半的时间。此外,其他飞行主要是传统的工农业作业飞行。私人公务飞行作业量还不到1%,该数字在通用航空发达国家为50%以上。以上的数据说明,我国通用航空产业发展空间的巨大。

  我国通用航空产业发展的现状,是历史等各种原因造成的。现在,通航产业发展的制约因素也依然存在着。据绵阳市通用航空发展领导领导小组办公室副主任朱爽介绍,这些制约主要表现在以下几个方面:

  一是空域资源使用受限。长久以来,低空空域管制是制约我国通用航空发展的最大制约因素。我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权,对空管委起决策作用的是空军作战部,民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥,大约仅20%左右的空域划归民航局管理。在低空空域管理方面,实行“统一管制、分别指挥”的飞行管理办法,由空军进行全国空域管制,保障是由空军和民航共同承担,因此通用航空作业飞行计划的申报上涉及的部门多,限制多。特别是航行申请繁琐困难,通用航空作业使用空域必须提前报批,“一事一议”,即使获准,审批时间少则3-5天,多则7天,只有遇到紧急情况时才能在1小时之内得到批准。

  二是基础保障设施条件薄弱。我国通用机场数量少,相关配套基础设施也不完备,通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供告警服务等各方面都处于空白或刚起步阶段。因此,通用航空飞行难以得到有效及时的飞行保障,特别是受空管、油料和机场等多方面制约严重,而通用航空作业点多,使用的机场较多,既要使用民用机场和大量临时机场,也要使用部分空军机场,有些保障单位视通用航空为额外负担,不愿接收和保障。

  三是法律法规体系尚不完善。我国通用航空业由于起步较晚,缺乏相应的法律法规和标准体系,这在一定程度上也严重制约了我国通用航空产业的发展。比如通用航空适航、机场管理规章等不健全,在修建私人机场、私人直升机场和通航机场建设标准缺乏标准法规,建机场按运输航空机场的标准,往往造价大、投入多,制约了机场的修建,同时,现有机场利用率不高,也提高了机场收费,加大了通用航空企业的运营成本。

  四是人才资源短缺。受制于培养体制,我国飞行员缺口长期存在,并且由于通用航空盈利能力差,导致优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空,造成了通用航空从业人员少、学历低、年龄大的现状。特别是在飞行员队伍方面,多数因企业经营效益不佳、作业环境艰苦、薪资待遇低于运输航空企业等,每年都有飞行员从通用航空流向运输航空,从而更加剧了通用航空飞行员队伍短缺的局面。

 五是缺乏核心关键技术。国内飞机制造商多而不强,除了中航工业集团具有自主研发、自有知识产权外,大部分是由合资企业通过转包在中国进行组装和零部件生产,较少掌握核心关键技术。(