卖辆私家电动汽车有多难

      5月20日，成都总府路上，这样一个有着统一标识的车队引人瞩目。车队的领头人就是岳川东，每隔几天他便会带着团队，开着电动汽车行驶在成都城区，吸引目标客户的注意。

奇瑞和北汽新能源汽车四川一级代理商岳川东，坐在成都新开张的摩尔国际汽配城内，悲喜交加。

3年租金要花接近30万元，虽然心疼，但电动汽车终于可以在同一商圈挑战燃油汽车，这让岳川东内心的豪情似乎又被重新点燃。然而，进入电动汽车行业3年来，车并不好卖，也看不到盈利的前景。

政府在力推电动公交和电动公务用车，“岳川东们”在努力敲开电动私家车市场。电动私家车看起来市场广阔，但在“岳川东们”看来，没点钱没点信念没点支持，这个生意根本坚持不下去。

A、销售之难

岳川东从2011年开始卖电动汽车。以前做生意顺风顺水的他，却在私家电动汽车的售卖上备感艰难。“去年总共卖了45辆汽车，离销售500辆的盈亏点还差得远。不知道什么时候能够盈利。”岳川东希望，自己的公司不要倒闭。他手下的12名员工看到销量上不去，发不出工资，已纷纷离职。

岳川东开始怀疑，自己赌电动汽车是不是赌错了。

上世纪九十年代末，电视机最走俏的时候，这位哈工大的高材生回到家乡达州开家电销售店，生意好的时候一天能赚到近千元。

1999年当岳川东听到中国将入世的消息，他意识到巨大商机，开始研读入世文件，发现将淘汰老旧的化油车，汽车市场将迎来转型升级。“我把家电门店转让了，一个螺丝都没留下，把店里的17个学徒全部派到达州、巴中、南充等车站缠着客车师傅装车载电视、空调、高靠软座等。”精明的判断让岳川东一年收入就达到了200万元，也从此迷上了汽车行业。

2002年起，岳川东开始关注电动汽车领域。2009年1月，科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部共同启动“十城千辆”工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。2010年底，成都挤上第三批试点城市名单。2011年，奇瑞汽车找遍川内主流汽车销售4S店但无一家愿接受电动汽车后，找到了岳川东。

经过一个月的考察和培训，岳川东花了约60万元租了一个门面，拿到了2辆样车。想大干一场的岳川东驾驶带着车身广告的电动汽车跑遍整个川东北地区，同时在电视电台、报纸和互联网都投了广告，一直到2012年2月份，崇州市民郑守权才通过网络信息找到了他。

一开始郑守权买电动汽车的信念并不坚定。在QQ上聊了三个月又去达州看车后，郑守权成了岳川东第一个也是当年唯一一个购买私家电动汽车的人。这年年底，岳川东一算，90多万元已经打水漂了。

2012年11月11日，2012中国（成都）新能源国际峰会暨展览会在成都召开，听到消息的岳川东连夜将两辆电动汽车从达州运到成都，会场上吸引了众多关注的目光，让岳川东觉得成都市场可能会更大，这也促成其将发展的重心从达州移到成都。“说来成都就这么怪，我们宣传力度很大，搞了城市巡展，还出台试乘等促销政策，但买的人就是没有。”岳川东说，2013年总共卖了45辆车，以达州和乐山为主，成都1辆都没卖出去，这离销售500辆的盈亏点还差得远。

岳川东在哈工大的老同学方国龙去年9月份接手了在宜宾的二级代理，如今也亏了30多万元准备退出，“电动汽车是个好东西，但没点钱没点信念没点支持是坚持不下去的。”方国龙说。

4年之后，旨在通过财政补贴在公共交通领域示范推广应用新能源汽车，然后开启新能源汽车私人消费市场的各种政策激励，远远没有实现原有的初衷。

B、充电之难

岳川东说，没想到私人购电动汽车会如此困难。有的小区没固定车位，有的小区不适合装充电设备，有的小区物管不同意。“国家没有明文规定必须配合，很多时候只能‘死缠烂打’才能办下来。民用地下停车库一般不设很大的电流，只有消防和照明电，照明的电流不够，消防又担心对安全有影响。电表怎么装，计费也是问题。”

岳川东每天要接到很多电话，但都是试探性的咨询，真正来展厅看车的人少之又少。

电动车市场为什么没打开？消费者在担心犹豫什么？

首先是电池续航能力。特斯拉续航能力近500公里，国产车续航能力最强的比亚迪E6，充完电后续航能力显示的是320公里，实际可能仅有250公里。西华大学交通与汽车工程学院副院长彭忆强表示，电动汽车电池技术还未得到突破，革命性产品出现尚需时日。

岳川东将目标客户瞄准城乡接合部等一些对续航能力要求并不高的客户。

2012年5月，郑守权成为成都第一位尝鲜购买私家电动汽车的人，郑守权每天上班、接送孩子上幼儿园、去菜市场和超市买菜，偶尔进城，活动半径不超过100公里。郑守权每次开车都盯着电量表看。最尴尬的是，去年有一次去成都，回来时离家只有10公里了，而电池只剩不到10%的电，不敢提速了，只好慢慢开了两个小时才滑到家。

充电也是难题。郑守权还有个大院子可以自己充电。成都龙泉驿区十陵街道的陈莉本考虑今年下手买电动汽车，现在却有顾虑，她所居住的小区充电不便。

成都电动汽车服务公司经理李锦帆透露，2010年首座充电站建成投运，4年来，国网成都供电公司已耗资5亿元在主城区及温江、龙泉驿等郊区县建成14个充电站、201套直流充电桩，679个分布式交流充电桩，“但为小型电动汽车提供充电服务的分布式交流充电桩使用效率并不高，最多只有30%的使用率，也是连年亏损。”

5月10日，记者在安装了电动汽车充电桩的成都武侯新城及附近的地下停车场发现，原本该为私家电动汽车专停的车位，被普通燃油汽车占据，充电桩全部没通电，已布满灰尘。“我们曾向成都市经信委汽车产业处申请公开所有的充电场所地图，好提供给我们的客户。但等了大半年都没有回音。”岳川东说。

今年全国“两会”期间，国家电网董事长刘振亚曾表示为电动汽车充电的设施将对社会“全面开放”，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。但目前成都尚无社会资本进入这一领域。

C、价格之难

川汽集团曾在2012年底推出首款针对私人领域的电动汽车，卖价30多万元，但续航能力等并不具有竞争力，性价比不高，没有得到市场认可。此外，补贴政策的不明朗，各地不同补贴政策形成的壁垒，也在动摇消费者购买电动汽车的决心。

还有一个终极难题——价格。

为了让对价格敏感的消费者接受比燃油汽车相对较贵的电动汽车，从中央到地方都提供了补贴。以比亚迪E6为例，消费者可以从国家拿到约6万元补贴，从地方再拿到6万元左右的补贴，实际只支付24万元左右即可。

2010年发布的成都市《关于扶持电动汽车产业发展的意见》规定，购买本地产电动汽车，除享受国家补贴，市级财政还将给予国家补贴标准40%的个人购车补贴。

地方财政只愿意支持本地企业，发布了为本地车企量身打造的新能源汽车地方目录，只有上目录的企业才能拿到地方的补贴，由此导致的结果是，购买总部在深圳的比亚迪电动汽车，深圳用户能够拿到12万元补贴，成都用户却只有6万元。这就打击了私人购车者购买外地车的热情。

双重补贴制度，将中国电动汽车市场割裂成一个个封闭的“城堡”。

按照试点城市要求，成都明年新能源车推广数量要达5000辆，但至今仍未出台新能源汽车地方目录。目前，四川新能源汽车只有成都客车股份有限公司、四川汽车工业集团公司有车型入选《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，可享受国家补贴。

川汽负责新能源汽车的常务副总曹国栋透露，今年底川汽在绵阳的汽车基地将投入使用，届时，将形成6万辆电动汽车和6万辆常规汽车的生产能力。“8月份成都基地就会先期推出新的电动汽车，150公里续航能力汽车价格在30万元以内，明年大规模量产后价格还将进一步下降。”

压力更大的是泸州。今年泸州入选第二批新能源汽车推广应用城市，这意味着发展基础比成都还要薄弱的泸州需在今明两年推广应用新能源汽车5000辆。“我们也曾经考虑过去泸州卖车，但现在还是选择在成都开疆拓土，毕竟在看到盈利希望之前活下去才是最重要的。”岳川东说。

有产能，有推广目标，但要是没人乐意买，才是电动汽车的最大命门。