五问特斯拉被指“刹车失灵”事件
虽然分歧未消，但此事已进入正常解决的轨道。在权威第三方检测报告出来之前，舆论也不必急着站队。
文 | 和生
特斯拉女车主车展维权一事，仍在发酵中。
4月22日下午，特斯拉提供了车辆发生事故前一分钟的数据，并简要公布了事故前30分钟的车辆驾驶状况。特斯拉还称，详细数据已用邮件的方式发给车主。
从特斯拉方面给出的文字说明中可以看到，数据显示，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5千米每小时。驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力。系统检测，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。
因此，特斯拉得出结论，制动系统均正常介入工作并降低了车速。
关于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。
在公布数据后，当日晚间，特斯拉又发布声明称，将毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。
维权女车主丈夫则回应称，特斯拉侵犯个人隐私权，要求撤销数据。
双方的角力进行了新一轮，舆论也一改之前几乎一边倒指责特斯拉的立场，对于个中是非进行了讨论。
目前看，特斯拉公布的数据和声明至少指出了三个问题。
1。事故车辆在发生碰撞前处于超过限速的行驶状态（车速118.5千米每小时，国道限速80千米每小时）。
2。车辆在事故前30分钟，有过多次“刹停”状态。这某种程度上能说明，事故前刹车制动系统运转正常。
3。发生碰撞之前，驾驶员最后一脚刹车力度不够。最后靠紧急制动系统，才让车紧急降速。
所以，在没有第三方检测机构公布权威鉴定报告之前，特斯拉这份单方数据说明，可以说是为自己做了一份“脱责声明”。
但事实并没有那么简单。围绕着这份数据、这起“维权风波”及此前曝出的特斯拉“刹车失灵”事故，还有诸多疑问。
一问：驾驶员最后一脚刹车，真的“力度较轻”？
据介绍，特斯拉采用的是博世电动汽车刹车系统，由于电动汽车没有发动机无法直接提供真空环境，所以安装一个真空泵和一个真空储气罐。其记录的数据就是制动主缸的压力数据。
根据特斯拉的描述，驾驶员最后踩制动踏板的力度，使制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，这才减轻了碰撞的幅度。
换句话说，特斯拉的数据至少显示，驾驶员在碰撞前踩刹车“不给力”。
但这难免让人产生疑问：正常人面对即将发生碰撞的情形下，不会将刹车踩到底吗？
事故车辆特斯拉Model 3属于纯电动车，共有两个脚踏板，一个是电门、一个是刹车。依维权女车主描述的情形，“当时我父亲把脚从电门抬了起来，也踩刹车了，但是车没有降速。父亲具有30年驾龄，他确定自己踩了刹车。”
不仅如此，据车主事后描述，“家父当时曾连续猛踩刹车，但踏板僵硬且制动不明显”。
一方说“力度较轻”，一方说“猛踩刹车”，数据与真实的情景，显然出入很大。
车主所述的踏板僵硬与制动不明显的情况，到底是否存在？显然需要厘清。
二问：踩刹车时间长达2.7秒，为何制动力度还不够？驾驶系统确定没问题？
特斯拉数据显示，在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar。如果在紧急情况下踩刹车，长达2.7秒的时间内还未达到最大刹车力度，似乎不太正常，而这点是否与“踏板僵硬”有关？
值得注意的是，“刹车”功能要么是有，要么就是没有，不存在“刹车功能”减弱的情况。
有网友怀疑，踩下刹车后可能触发了主动安全系统，系统辅助刹车。辅助系统一旦启动，刹车踏板便难以踩下去。这时主动辅助刹车系统很难判断与前车距离远近与刹车力度之间的关系，才导致了所谓的“刹车失灵”。这点目前还只是推测，从特斯拉给出的数据，还无法看出是否触发了辅助刹车系统。
也有特斯拉车主表示，在刹车助力减弱的情况下，是无法进入到自动驾驶状态的。这点又否定了触发主动辅助刹车系统的可能性。当然现在仍是众说纷纭，莫衷一是。
但无论是否触发了辅助刹车系统，各方的问题都指向了一点，那就是：这起事故在发生碰撞前，驾驶控制系统方面是否出现了问题，是否因为软件上驾驶系统突发问题导致了制动能力减弱或出现“踏板僵硬”的情况？
三问：事故发生前，真的超速了吗？
按照特斯拉出具的数据，事故前车辆行驶时速高达118.5千米每小时，但资料显示，事发路段为341国道，限速80千米每小时。
对于车主超速一事，在事发后特斯拉披露相关超速数据时，当时涉事车主便表示了质疑。车主表示，安阳市交管支队出具的《道路交通事故认定书》认定，车主方没有保持安全距离，导致追尾负事故全责，但事故认定书里交警未认定车速超速。
事发时间是下午六点多，为车流量高峰期。车主方面称，当时的车速大概在50—60千米每小时之间。车主所述时速，与特斯拉后台数据所记录的时速相差甚大。
因此，对于车辆当时是否超速，这点仍需进一步调查证实。
四问：谁能做第三方鉴定机构？
在这起事件中，由第三方权威检测鉴定机构介入，成了“众望所归”。
在三月份事故发生后，车主方曾拒绝进行第三方机构的检测，给出的理由是怕落入特斯拉和第三方机构联合设计的“陷阱”。
车展维权风波后，特斯拉又恳请郑州市市监局指定权威、有资质的第三方检测鉴定机构，开展检测鉴定工作。
但郑州市监局回应，他们无权指定第三方检测机构，可由车主和特斯拉协商进行。
实际上，因为国内的第三方车辆检测机构，多为燃油车鉴定机构，对于电动汽车的鉴定，在技术迭代与更新上，有可能滞后，这点其他特斯拉车主也指出来过。
更何况，特斯拉作为电动汽车行业的先驱，有很多专有的技术专利，因此寻找能够在资质和技术上匹配的第三方权威机构，或许是个难题。
只不过，在如今舆论聚焦之下，第三方鉴定机构需要及时出面，作为公正的“评理人”，给车主、特斯拉方和公众在事实层面上做出澄清。
五问：特斯拉是不是未经同意就公开个人数据？
特斯拉在公开事故前数据时，已经声明，因为涉及用户数据隐私，因此30分钟的数据已发给车主，只公布了事故前1分钟的数据。但这遭到女车主丈夫的质疑。
特斯拉要直面的质疑是：既然公布数据即涉嫌侵犯个人隐私，那30分钟和1分钟的数据又有何区别？
值得注意的是，女车主丈夫对特斯拉侵犯隐私的说法，也让舆论风向大变。有不少人对车主的行为产生了疑问，诸如“让特斯拉公布数据的是你，现在公布了又说侵犯隐私的也是你”的言论，在社交平台并不少见。
实际上，部分专业人士认为，这其实触及了这场风波的关键问题，那就是“自动驾驶车辆的数据，究竟该由谁主导？尤其是发生事故时，该如何对数据进行公开，要公开到什么程度？”
对特斯拉跟女车主两方来说，怎么用数据来消除二者分歧，这里面的边界何在，显然是个需要讨论的议题。
自上海车展“维权风波”以来，特斯拉被指“刹车失灵”事件可谓一波三折。这期间，在舆论压力之下，特斯拉此前“绝不妥协”的态度，发生了180度扭转，开始公开致歉，主动配合调查并公开数据。
如今，虽然分歧未消，但令人欣慰的是，此事已进入正常解决的轨道。在第三方权威报告出台之前，无论涉事方还是舆论，都没必要乱带节奏。事实胜于雄辩，靴子终会落地，相信在多方努力之下，真相很快就会浮出水面。
□和生（媒体人）
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责任编辑：张玉