成都机场昨日取消6个进出港航班 航班延误红色预警先降级后取消

　　近期，因天气以及航空流量管制等原因造成的华东华中地区航班延误的情况正在得到缓解。

　　7月28日傍晚，民航局空管局网站发布了大面积航班延误红色预警。但昨日中午到下午，民航局空管局网站接连发出通知，先是将预警级别降低为橙色，晚些时候又发布消息称，自15时30分开始取消对上海虹桥机场、浦东机场大面积航班延误预警。

　　记者获悉，截至昨日下午4时，成都机场延误出港航班52个，延误进港航班26个。截至昨晚7时30分，成都机场出港航班正点率67.82%，进港航班正点率75.32%，均高于前两日。

　　军民航各部门共同优化运行方案

　　前日（7月28日）傍晚，民航局空管局网站再次发布大面积航班延误红色预警称，7月29日预计上海区域14时至18时有空域繁忙情况，期间上海虹桥、浦东机场通行能力下降75%，郑州、上海区域相关航路通行能力下降75%。这已经是民航局连续第三天发布预警。

　　昨日中午，民航局空管局网站宣布，在空管办牵头和军民航督导协调组的组织下，经过军民航各部门共同协商和对运行方案的优化，华东地区自14时至18时通行能力将有较大幅度回升，预警级别降低为橙色。晚些时候，民航局空管局网站又发布消息称，自15时30分开始华东地区通行能力进一步回升，运行已基本正常，取消对上海虹桥机场、浦东机场以及华东地区大面积航班延误预警。

　　成都商报记者获得的数据显示，截至昨日下午4时，成都机场延误出港航班52个，延误进港航班26个；截至昨日下午5时14分，成都机场一共有6个进出港航班取消，其中成都至上海的航班取消两个架次，分别是CA4503航班和FM9544航班，其余则集中在广州、深圳方向；截至昨晚7时30分，成都机场出港航班正点率67.82%，进港航班正点率75.32%。

　　成都站前往武汉动车票需提前买

　　航班延误预警，让部分航空旅客转而选择乘坐动车前往华东华中地区。以成都为例，自沪蓉铁路本月开通多趟动车组列车以来，到上海的时间大约缩短至15~16个小时；而如果以中部地区的郑州和武汉为例，到各主要城市群的距离相对适中，更能弥补高铁在旅途时间花费上的竞争劣势。

　　据媒体报道，最近几日京沪高铁已经一票难求。不过，成都商报记者昨日在12306官方网站查询到，近几日由成都站和成都东站前往上海虹桥的D628和D2208次列车一等座、二等座均有余票，成都站前往武汉的动车票需提前购买。

　　携程旅行网的数据显示，近期选择高铁出行的自由行打包产品订单数量明显增多。

　　航班延误险理赔数量激增3倍

　　记者从携程旅行网方面了解到，因为航班延误的旅游意外险理赔数量激增3倍以上.携程旅行专家建议,近期出行的旅客最好购买“旅程延误意外险”。

　　据了解，根据购买的产品不同，赔付额度也不同：境内延误4小时以上，一次性赔付200~600元；境外则根据延误时间，一般每延误4或者5小时赔偿300元，实际赔付金额为300元~2400元。

　　近日一个从日本回上海的旅游团，原定19时30分从大阪飞往上海，由于上海机场流量管控导致航班延误，实际起飞时间是次日凌晨2时，客人延误了6个半小时，根据条款规定，最后该团每位客人获赔300元人民币。

　　大面积延误，到底堵在哪儿

　　多名专家表示，航空管制与民用航线之间的矛盾并非不可调和

　　中国民航局空管局7月28日发布大面积航班延误红色预警，而外界普遍将最近这一系列大面积航班延误与解放军在东部开始的大规模军演联系在一起。实际情况究竟如何？军演导致的大面积航班延误能避免吗？其他国家又有什么可借鉴的经验呢？

　　流量控制影响或不及三成

　　《航空知识》副主编王亚男接受记者采访时表示，最近一系列航班延误的确与演习有一些关系，但并非不能缓解矛盾，因此将所有责任都推给军演并不合理。国防部也表示，根据掌握的情况，军演对民航影响有限，不是造成航班延误的主要因素。此前国家空管委组织多部门联合进行的调查显示，导致航班延误的主要因素中，航空公司运行原因超过四成，恶劣天气影响约两成，而军方导致的流量控制影响还不及三成。

　　一名不愿透露姓名的军事专家认为，在保护领空安全方面，中国有着特殊国情。相比之下，中国东部沿海是人口密度最高、经济最发达的地区，但在东部演习必不可少。

　　航管向军民联合运行转变

　　在这次的大面积航班延误中，一些民众将矛头对准了中国的航空管理制度。一名空管技术专家告诉记者，从2004年开始，航管开始酝酿新的转型，主要特征就是航管运行由军民分别管制指挥向联合运行转变。

　　而按照国际民航组织的建议，空域被分为A、B、C、D、E、F、G七类，各类空域在飞行情报区的基础上再分为管制空域和非管制空域。绝对管制空域（A类）、进近管制空域（B、C类）、机场管制地带（D类）主要用于公共航空运输。非管制空域分为中空空域和低空空域，细分为E、F、G类。此外还有特殊用途空域，包括限制区、告警区、警戒区、禁区、军事行动区，涉及敏感区域和军事活动。

　　大城市周围空域最紧张

　　一名中国航空专家介绍说，空管技术的发展，可以满足航线上飞机快速增加的需求。例如以前雷达较少，很多情况要靠飞行员报告。自动化空管系统投入使用后，空中飞行的间距缩小到20公里，机场从每5分钟接收或放飞一架飞机缩短到每1分钟接收或放飞一架飞机。技术进步还促进飞行高度层的密集，到2007年完成第三步改革，中国航线上的垂直间隔基本都降低到300米，与世界标准接轨。

　　该专家说，目前空域矛盾最集中的是在大城市周围，这里的军用和民用机场都较多，争夺空域资源的情况最紧张，一旦出现管制，带来的影响也最大。环球时报

　　>航空公司延误账本

　　延误一分钟

　　航企成本或增千元

　　在旅游旺季因为天气以及航空管制造成航班延误，让航空公司脊背发凉。“最近几天航班的大面积延误或取消，的确使很多乘客改乘高铁出行。”一家航空公司的管理层人士昨日对成都商报记者表示，如果在淡季，航线的运力供给受限，会带来机票价格上升；但在暑期旺季，由于大多航班本身的客座率和票价水平本来就非常高，运力和需求的收缩就相当于少赚，严重的每天损失上千万。

　　“航空公司原本希望利用7月份到来的传统旺季，扭转上半年业绩大幅下滑的颓势，如今看来则很难如愿。除了国内部分航线受到天气及流量控制影响之外，国际航空市场也受到空难频发的影响，因私出行（旅游探亲）的意愿有所降低。”一家成都本土基地航空的负责人告诉成都商报记者，因为上海的雷雨天气以及流量控制等原因，该航空公司上周有一天共取消了4个航班。“以均价1400元一张机票来计算，这4个航班乘客总数约800人，算下来相当于航空公司少挣了100多万元。”

　　但另一方面，即使飞机没有飞，航空公司每天仍要支付飞机租赁等费用；机票销售的票务代理佣金费用为每人大约50元，航空公司合计损失4万多元；此外，提前为乘客准备的餐食也全部浪费，按每人25元标准，损失约2万元。“换句话说，不仅少收入100多万元，还得支付几十万元。”该人士表示。

　　航空公司还有一些无形的损失。假设一名空勤人员本来一个月能提供80小时有效工作时间，航班一旦延误，即使付出了80小时甚至更多的劳动，但有效产出可能只有40小时。换句话说就是，航空公司支付了80小时的酬劳，却只获得了50%的回报，这也变相增加了成本。

　　此外，航班延误或者被迫返航造成的发动机的耗油、损耗成本也相当大。比如北京飞成都的航班因为雷雨天气，降落在了西安机场，那么一次起降就产生停靠费、起降费、机场代理费等诸多费用，总共合计2万到3万元。“航班延误，旅客是受害者，航空公司也是受害者。”

　　关于航班延误导致航空公司的损失，东方航空总经理刘绍勇2012年也曾算过一笔账。据他介绍，2011年东航运送了7000万名旅客，飞行了130多万飞行小时，每延误一分钟，成本就要增加1000多元，“最希望飞机准点的，其实应该是航空公司。”成都商报记者胡沛

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