普遍缺口三四成 公交线路难优化 公交场站何处容身？

    12月23日，《人民日报》头版刊登文章《公交场站何处容身？》，聚焦各大城市公交场站紧缺的普遍性难题，对成都近年提出大力实施公交场站立体开发，有效增加使用面积和停放数量，并通过商业开发收入反哺公交运营的探索进行了关注。本报今日全文予以转载。

    广州市南田路，过去有一个电车总站，112、113、114路电车均在此过夜停泊，但场站为租赁地块，前两年该处地块进行了商业开发，带“辫子”的电车无处安身，只好占道停车，这一停就快两年了。何时能找到安身之处？没有人能够回答这个问题。这个电车总站的遭遇是各大城市公交场站紧缺、陷入困局的一个缩影。

    缺口有多大？

    三四成公交车“无家可归”

    记者从广州市交委了解到，目前广州市中心城区公交场站约400个，用地总面积约65万平方米。按照100平方米/标车的公交运营站用地面积计算，缺口较大，约为40%。

    武汉市公交场站的建设也明显滞后，目前全市共有93座停保场、11座换乘枢纽站以及72处首末站点，7480台公交车中有2200多台无处停靠，不得不长期占道停放。

    记者了解到，北京、上海、成都等各大城市，公交场站的缺口普遍都较大，有三四成公交车“无家可归”。

    短缺影响啥？

    线路优化只能“纸上谈兵”

    公交场站短缺，导致不少公交线路越开越长。武汉现在仍有不少30公里以上的公交线路，线路越长，遇到的堵点就越多，调度运营难以正常安排。这就是很多乘客抱怨的一些公交线路“半天等不来一班车，一来就是三四辆车”现象的原因。

    公交场站短缺，也导致线路优化无法落实。以人流量特别大的武汉轨道交通1号线、2号线换乘站循礼门为例，目前途经该站的公交车大多不是始发车，这些公交车到循礼门时，多数情况下都已搭载了六七成的乘客，难以起到快速疏散客流的作用。由于公交场站匮乏，在附近也加开不了始发车。

    短缺为什么？

    三原因让规划“一纸空文”

    一是建设资金不足。近年来，广州只能集中有限的资源和资金，重点开展了中心城区公交站建设及改造工作，郊区的就无力顾及。

    二是规划用地难落实。武汉原本规划在“十一五”期间完成的27个公交场站，实际上仅兑现6个。由于房地产价格快速上涨，很多租赁的公交场站到期后很难续租，就算是有产权的公交场站，各区各街道办也想将之挪走进行商业开发。

    三是住宅小区或建设项目配建公交站的标准较低。按照目前广州的规定，新建小区按要求需要配备公交场站用地，但需以建筑成本价去向开发企业购买，而在老城区单独规划新的场站，则需自行征地拆迁，这都超出了公交企业的能力。

    缺口怎么补？

    探索综合开发“上天入地”

    “上天入地”，综合开发利用，成了不少城市共同的探索。

    成都近年提出大力实施公交场站立体开发，整合地上地下立体空间资源，有效增加公交场站的使用面积和停放数量，并通过商业开发收入反哺公交运营。截至今年年中，在126个2300亩规划基础上，已获取公交场站用地56个1075亩，公交场站土地获取率为规划面积的47%，较以往大大提升。

    广州市交委、国土及规划部门正支持P+R+M模式（即停车场+换乘+商业城）的探索，将一个公交场站建成地下三层、地上八层的建筑物，一、二层用于公交站台，七、八层做公共停车场，其余的楼层可用于商业用途。

    而日前通过的《北京市公交场站建设三年行动计划（2013—2015年）》提出，将建10处立体公交停车场。武汉也提出采用“场站+物业”等模式实施综合开发利用，以增强公交场站自我发展能力。（记者 李刚 王明峰 付文）

    （原载《人民日报》2013年12月23日01版）