铁路货运改革发送量增7.8% 京沪送件最快当日达
全国铁路货运组织改革实施半年，高铁快件业务终于低调起步。记者昨日获悉，中铁快运已经开始在京沪两大城市间试推高铁快件业务，当日达、次晨达和次日达基本收费分别为130元、17元和14元。与此前广铁集团、南昌铁路局尝试与快递公司合作，利用早上空驶的动检确认车运输快件的模式不同，中铁快运的高铁快件业务是以快递经营者身份直接面向客户，并将逐步覆盖全国高铁网，向航空、公路快件发起强有力竞争。
中国铁路总公司的最新数据显示，铁路货改扭转了上半年铁路运量持续下滑的状况。11月份以来，全路货物发送量日均完成912.3万吨，比货改前的5月份增长7.8%；零散“白货”日均装车23692车，增长11.1%；集装箱日均装车6388车，增长9%。
高铁快件拟形成合力
拨通中铁快运服务热线95572，高铁快递已成为其全力推介的主打业务。不过，此项业务还仅限于京沪两大城市之间，利用京沪高铁的密集发车优势提供当日达、次晨达、次日达服务，在四环以内及望京、亦庄开发区提供上门取件服务。
其中，当日达资费首重130元，续重25元/公斤，需要消费者上午10点前下单，快件当日晚上10点即可送达；次日达资费首重17元，续重10元/公斤，消费者需要在下午5点之前下单，次日下午6点前送达；次晨达和次日达相比，首重、续重均贵1元，消费者需要在下午1点半之前下单，次日上午11点前送达。从9月开始，中铁快运就成立了高铁快递项目组，在京沪两地进行市场调查，目前其高铁快递产品定位于以商务文件为主，兼做5公斤以下的快递货物运输。
与顺丰、EMS的航空快件相比，中铁快运目前的高铁快件价格有明显优势。记者查询获悉，顺丰在京沪两地推出的“航空即日到”首重150元，续重30元/公斤。EMS在京沪两地推出的次晨达服务，首重50元/500g。据测算，目前公路快件的汽车运输成本约为0.3至0.4元/公斤，航空方式成本平均在2元/公斤，而高铁成本为1.5元/公斤。考虑到交通堵塞、航空管制等因素影响，高铁快件的准点送达优势将非常明显，有望成为快递企业高端业务的理想运输工具。
不过，多家民营快递公司相关负责人均认为，高铁快件还处在市场培育阶段，业务量太小，短期内不会对快递市场形成冲击。中铁快运方面则表示，铁路将尽快出台高铁快件的统一标准，在全路网形成合力，吸引更多高端快件客户。在京沪高铁试点之后，高铁快件业务很快会在国内其他高铁线路上复制。
有市场人士分析，高铁快件目前最大的制约因素在于高铁是为客运服务打造的产品，高速列车车厢内没有足够空间容纳快件，而且中途停站时间仅为两三分钟，工作人员根本来不及装卸快件，所以暂时只能在始发终到的车站或大型枢纽站开展业务。除非能开行专门的快件列车，否则难以从快递公司手中抢下足够的市场份额。
铁路转型提供“门到门”服务
北京铁路货运中心大红门营业部大厅，人满为患的繁忙景象已经消失，这让工作人员还有些不适应。
“打个电话、上个网，就完成发货申请了。我们多动嘴，铁路多跑腿，手续少了，程序减了，这样的改革真好。”北京宏盛顺达运输有限公司业务经理吴艳霞说，她在网上申请了一辆棚车、三辆集装箱，收货地点分别为河北省邯郸站、黑龙江滨西站、重庆团结村站、四川省万州站，网上预约轻松搞定。而过去办理同样的一批货，起码提前一个多月就得申请月计划，最少要跑车站和营业部四五趟，所需车辆还往往不能兑现。
据中国铁路总公司运输局负责人介绍，货运组织改革以来，简化受理取得良好成效，基本做到了敞开受理。新开辟的受理渠道受到客户的欢迎，通过12306铁路客户服务中心网站“我要发货”平台和12306客服电话以及车站营业厅办理的客户比例有了明显提高。
目前，铁路货运以“前店后厂”为核心的组织体系基本确立。“前店”货运办理平台基本搭建完成，初步构建了面向市场的铁路货运营销体系。以实货制为核心的“后厂”运输组织方式得到全面实行，初步确立了适应市场需求的铁路运输组织体系。铁路把已到站的货物、大宗稳定货源和已办理运单的货物作为实货，以此为依据编制运输方案，做到运输组织服务于市场需求。
11月份，铁路日均完成接取送达3904车，比7月份增长33.4%。铁路部门积极拓展货运新业务，大量开行集货拼装班列、集装箱循环班列和中欧集装箱班列，有效吸引了零散货源。长期以来，铁路货运高度依赖煤炭、铁矿石等俗称“黑货”的大宗物资，受宏观经济波动影响较大，提升高附加值的“白货”货源比重，有助于铁路改善运输结构提高运输收益。
为了与社会物流公司正面竞争，铁路大力转型全程物流，各铁路局普遍开展“门到门”业务，为客户提供“一条龙服务”。以北京直达成都的集装箱专列为例，北京铁路局将负责在北京地区上门取货，而成都铁路局负责将货物从火车站送达成都货主手中。
不过，面对与公路、民航、水运的物流竞争，铁路仍存在很大障碍，这突出体现在设施陈旧、信息化程度和市场化意识落后等方面。另外，尽管高铁已经初步成网，铁路运能紧张的难题并未彻底缓解，既有铁路线的货运潜力远未释放。因此，铁路货改的成效能否持续显现，还有赖于继续加大投入和推进市场化改革。