我国大城市行政限车被指有违市场化控车方向

新华网北京5月4日电(记者杨毅沉 魏董华 陆文军)从北京、上海、天津三个直辖市,到广州、杭州等省会城市,国内越来越多的大城市倾向把行政限车政策变成“标配”。“五一”前夕,杭州市更是明确对个人存量汽车加以限制,意在实现“一人一车”的政策导向。不过,目前相关政策不仅被指难获法律支撑,还有违市场化控车方向,并且缺乏顶层设计和统一管理,这些成为国内大城市限车绕不过的三道坎。

“一人多车”受限难获法律支撑

与北上广等城市居民新购车时需摇号、竞价购买指标相比,杭州从今年3月起不仅对个人购车实行增量配额指标管理,“五一”前夕还出台措施,进一步加大对存量当中“一人多车”情况的限制。

据杭州市交通运输局政策法规处副处长金琳介绍,按修改后的《杭州市小客车总量调控管理暂行规定》,个人名下有两辆以上小客车的,只有一辆可以直接取得更新指标,其他需要更新的小客车须通过竞价方式取得指标。

金琳说,此举借鉴了广州和天津的做法,对个人名下既有小客车采取更加严格的限制措施,其本意是体现“一人一车”的政策导向,增强社会公共资源使用的公平性。不过,不少法律界人士却对这一政策出台的法律依据提出质疑。

物权法第四条规定“国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护,任何单位和个人不得侵犯”;第六条规定“不动产物权的设立、变更、转让和消灭,应当依照法律规定登记。动产物权的设立和转让,应当依照法律规定交付”,浙江楷立律师事务所律师朱炜据此认为,机动车作为物权的设立、转让都必须符合法律的规定。

与此同时,《机动车登记规定》第三条明确:“车辆管理所办理机动车登记,应当遵循公开、公正、便民的原则。车辆管理所在受理机动车登记申请时,对申请材料齐全并符合法律、行政法规和本规定的,应当在规定的时限内办结……”,同时该规定还对机动车的变更登记、转移登记等事项做出具体说明。朱炜认为,从法律的层级来看,只有法律、行政法规才能对机动车登记的程序进行设定、修改。而此次杭州市的暂行规定显然不属于上述任何一种。

社会评论员俞柏鸿认为,按照下位规则服从上位法律的原则,杭州这项公共政策尚存法律漏洞。知名律师、上海泛洋律师事务所高级合伙人刘春泉表示,这项政策具体做法是不是科学,有没有法理依据,还需研究。

行政限车有违市场化控车方向

针对杭州限购政策,浙江工业大学政治与公共管理学院副教授吴伟强认为,在现阶段,期待限购以减少交通拥堵实属无奈。

“虽然该方案也涉及单位车辆和私人车辆一起受限、一手车和二手车区别对待、摇号和竞价并行等措施,体现了一定的均衡性,但提高城市交通效率,不能仅靠限购和限行。”吴伟强说,“在杭州之前限购的城市,哪个大城市在限购后交通明显改善?导致交通拥堵的根源和顽疾不可能通过限购的方式消除。”

根据中国汽车工业协会的数据,今年1月-3月,国内汽车产销分别达589.17万辆和292.23万辆,同比增幅均在10%左右。业内专家认为,在国内汽车消费需求依然旺盛、汽车工业成为国内经济发展强劲动力的情况下,各地更应学习国际大都市经验,学会多用市场之手治堵:一方面加速完善公共交通建设和管理水平;另一方面形成以燃油税、中心区停车费、拥堵费等为杠杆的市场化调控手段。

汽车行业分析师钟师认为,政府应该通过规划和市场化手段,引导限制私家车有序使用,凡事谋在前,切忌末端治理。俞柏鸿表示,在现有道路体系之下采取限购虽是无奈之举,但其背后折射出政府管理水平有待提高。“法律上没规定可以限制购车,但地方政府可以提高用车成本。”俞柏鸿说,“法治社会要依据国家现有法律制定政策,相关部门不能打法律的擦边球。”

各自限车缺乏统一管理

相关数据显示,2013年末中国汽车保有量已达1.37亿辆,全国有31个城市的汽车数量超过100万辆。面对越来越多的大城市希望借“限购+限行”的限车手段,业内人士提出,如果迫不得已限车,国家应在法律和政策层进行顶层设计,防止限车政策被“滥用”。

从部分城市有些“自相矛盾”的限车政策看,“说限就限”的弊病突出。目前,上海、杭州等地对新能源汽车并未限制,一些限车城市也对汽车污染大户“手下留情”。对此俞柏鸿认为,从政策出台的目的看,如果是为了治堵,那么就不应当允许新能源汽车不受限制。试想,如果所有准备买车的人都改买新能源车,汽车增量依然不能受到控制,堵车还是解决不了。而如果是为了环保,则应该首先强制淘汰“黄标车”。

世界资源研究所可持续交通中国项目组主任张海涛认为,各地的汽车购置和使用规则都不一样,如果一些城市在市场化手段调控后仍“迫不得已”要依靠限车解决缓堵治污问题,也需要根据一些车辆与道路的量化标准,在政策制定时更加全面、合理地通盘考虑,同时设定一定的启动响应条件。

“限购+限行”能不能被地方任意采用?如果真到了必须采用之时,其临界指标又是多少?其程序正义又应当怎样?这些问题都亟需得到相关政府部门的解答。