最严电动车管控呼之欲出:三问成都市政府

29.04.2014  21:00

  据四川在线报道,4月28日,成都“非机动车管理条例(草案)”提交二审,电动车最高时速不得超过15公里,电动机功率不超过240瓦,超标车辆不予登记,未登记就上路统一罚50元……成都“最严管控电马儿”条例呼之欲出。对于这个拥有400万辆电动车的城市来说,确实也是该进行管控了……但如何管控?笔者有话要说。

   一问市府:谁让超标电动车日益坐大?

  笔者认为,政府的政策是合理的,因为引用的法律规范是已经审定的国家标准。在国家标准修订之前,那么确实应该按照这样的标准办事。所以,限速也罢、限重也罢、罚款也罢……只要符合既定规定,那么无疑是合理合法的。

  根据东方卫视之前报道,成都市现在的电动车当中,九成属于超标车辆,需要淘汰。参照质量管理理论,如果市面上的超标电动车只占10%甚至更少,或许我们应该谴责那些不良商家;如果超标电动车占到20%,或许政府可能在监管方面除了问题;现在的情况是,超标电动车占到了50%甚至更高——那就只能说,政府选择了睁一只眼闭一只眼,什么都没有看见,什么都没有听见。

  现在我想问的是:既然国家标准一直在执行,那这些年你们都做了些什么?坐视坐等“超标电动车”超过了百万辆,超过了两百万辆,超过了三百万辆,然后再进行管控、罚款、没收?这些“超标车辆”是如何生产的?如何销售的?如何流入市场的?谁在负责具体环节的监管?

  更重要的是:谁需要对此负责?一个普通的小老百姓花了一两个月的工资通过合法的途径(销售商有营业执照、有正规税务发票、电动车有出厂合格证)购买了电动车,现在一纸条令就不能用了……谁来为购车人付出的损失买单?政府是否应该为自己的懒政、惰政负责?

   二问市府:请公开政策制定的调研依据?

  任何一个政策的出台,都需要一个具体的政策调研、论证的过程。一个合乎常识的政策,需要有良好的调研数据和事实作为支撑,否则即便合法,但却不一定合理——最终成为法理上的笑话。

  根据一个被政策制定部门广为引述的一个依据是:2013年成都市共发生涉及电动自行车的交通事故9789件,其中立案事故742件、死亡199人、受伤734人——更重要的是:在这些事故中,超标电动车占据80%,所以,“电动车到了不得不治”的地步了。

  至少从笔者目前掌握的有限卷宗显示,这些事故里面的权责划分,不一定就是电动车的过错。有的是机动车占道抢道、有的是电动车闯灯逆行、有的是车辆超速或未合理避让——任何一个稍具事故处理常识的人都可以看出来:不按道路交通法行驶,才是发生事故的主要根源。不要说超标电动车,就符合标准的电动车(机动车)不按道法行驶,那么事故就是必然的。把交通事故归咎于电动车的超标,无疑是舍本逐末,顾左右而言他。

  笔者斗胆请成都市人大公开详细的调研依据及事故卷宗。让我们看看这些责任事故中,究竟非机动车占多大的责任,“电动车超标”问题又在其间起到了多大的作用?如果是因为不遵守道法出现事故,却去追问电动车的标准问题——至少我觉得,没找到问题的重点。

   三问市府:有没有更具操作化的条例?

  至少从目前公开的内容来看,政府一直在加强对电动车的管理。这是好事,但好的政策是不折腾——所以,在条例的审定上,还需要更多操作化的方案。

  与其对道路上行驶的超标电动车进行管理,不若从生产源头上进行管控。源头禁止被称为产品管控的最佳办法——成都市有近400万辆电动自行车,但销售的网点却只有几千家而已,能够生产(或输入生产)电动车的企业更是少之又少。那么,无论是从行政成本还是从管控效果来看,从生产、销售的源头上进行管理,才是最合理的举措。

  加大对不遵守交通规则的惩治力度。道路交通法才是安全管控的核心要件,合理的道路体系在于“引导参与”而非“禁止参与”。电动车只是一个工具,其使用的效果都掌握在骑车人的方向盘上。所以,对于闯红灯、不按规定车道行驶、逆行等方式予以重罚(可以参照香港条例,罚款上千港币),使道法具有惩戒效果。这才是实现道路有效流通的最佳办法——同理,对于机动车挤占非机动车道等行为也要予以重罚。让两者各行其道,和谐共生。亦可参照摩托车,实行驾考管理模式。

  新政策必须预留足够的缓冲区。严格按照《条例》的制度设计,给予在新《条例》实施之前购置的超标电动车以缓冲区间,发放临时牌照(依据单车车况和使用寿命确定牌照期限),并参照非机动车进行管理,并及时公开办理的具体程序、费用——这也是个重要的问题,毕竟几百万辆电动车,罚款不是小数目。

  具体到操作化来说,倒是非常简单了。一是我们这个政策必须是合理的;二是政策出台后,要确保市民能且只能买到符合标准的车辆;三是对于在政策出台之前购买到的超标车辆,要给他足够的缓冲期。一言以蔽之,一个符合民心的条例,必须要有足够的政策刚性和政策柔性,既要合法,还要合理。