重建汽车行业制度剑指品牌授权模式

汽车企业反垄断调查正不断深入。国家发改委6日在新闻发布会上表示，已完成对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。另外，克莱斯勒、奥迪也已被查明确实存在垄断行为，近期将受到相应处罚。

多位业内专家在接受《经济参考报》记者采访时表示，这一轮反垄断执法风暴会对一些破坏市场秩序的车企起到相当的震慑作用，汽车行业制度也需要进行一次彻底地重建，其中最重要的一点就是改变现行的品牌授权模式。

赵乃育/绘

调查　多家车企面临重罚

国家发改委秘书长李朴民6日在新闻发布会上透露，已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。此外，目前上海市发改委对克莱斯勒、湖北省物价局对奥迪的调查已经接近尾声。现已查明两家企业确实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。

李朴民还表示，上周江苏省物价局反垄断分局已对苏州、无锡等五个城市的奔驰经销商进行了反垄断调查；另外，8月4日，上海市发改委、江苏省物价局所属的反垄断局组织力量，对奔驰公司上海办事处进行了调查。至于奔驰是不是存在垄断行为，目前正在调查取证。

李朴民说，国家发改委对汽车及配件的调查开始于2011年底，在广泛征求相关企业、行业协会、专家和律师意见的基础上，对严重违反反垄断法的一些汽车整车、零配件生产企业和经销商进行了调查，并将根据违法的情况依法作出处理，目的就是维护汽车市场的竞争秩序，保护消费者的合法权益。

《经济参考报》记者此前采访了解到，一些车企在中国市场存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，整个产业链都受到了影响，因此发改委此次反垄断调查不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售。

今年4月份，中国汽车维修协会发布的国内常见车型“零整比”数据表明，国内一些车型的“零整比”系数之高令人咋舌。如北京奔驰“C级W204”车型，系数高达1273%，意味着在中国更换这辆车所有配件的花费可购买12辆新车；华晨宝马“3系E90LCI”车型，系数高达661%；雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪等被调查车型“零整比”系数也超过400%。业内专家表示，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的。

有专家分析称，到目前为止，包括奶粉、白酒等各领域企业遭遇反垄断执法领取的罚单都是比较重的，而汽车作为高价消费品，行业规模较大，利润率较高，惩罚金额也会水涨船高。依据《反垄断法》第四十六条和第四十七条规定，经营者达成并实施垄断协议或滥用市场支配地位的，均将由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。而据公开数据显示，2013年戴姆勒在中国业务营业收入为107亿欧元，其中梅赛德斯-奔驰汽车业务占绝大部分。

回应　车企降价或期待“减刑”

作为对国家发改委价格监督检查与反垄断局针对汽车行业进行的反垄断调查的回应，截至7日凌晨发稿前已有四家车企对相关产品价格进行了调整。

7月25日，捷豹路虎中国宣布对旗下3款车型的厂商指导价格进行大幅调整，包括路虎揽胜加长版5.0　V8等，自8月1日起，上述车型的厂商指导价平均下调20万元。

7月26日，一汽大众奥迪发布官方声明称，将于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格，“零整比”也随之降低。以奥迪A6L为例，该车型的“零整比”将从411%降至291%。

8月3日，奔驰针对其维修配件价格进行了调整，宣布从9月份开始，下调旗下车型部分维修配件的价格，平均降价幅度达15%。此次部分维修配件的价格调整将涵盖北京奔驰全系车型。

8月5日，克莱斯勒中国汽车销售有限公司表示，即日起对包含大灯、外后视镜、起动机等在内的145种高价值高保修率零配件的价格下调20%。

就在奔驰宣布降价后的第二天，上海市发改委、江苏省物价局所属的反垄断局组织力量，对奔驰公司上海办事处进行了调查。有媒体报导称，此次调查，原因是奔驰为配合反垄断调查而进行的降价措施没达到发改委期望的幅度。

对此，记者从知情人士处获悉，执法机构此次行动的最终目的不是促使车企降价，而是恢复市场正当竞争秩序，保护消费者利益，因此不存在“期望的幅度”一说。另外，或许也有部分车企抱有侥幸心态，希望临阵降价示好消费者和执法机构，以此作为和执法机构谈判的“筹码”，以躲避处罚。

该人士表示，反垄断调查不是一种可以“讨价还价”的买卖关系，至多只能影响处罚力度，完全不会影响执法结果。

此外，记者6日致电上述宣布降价的4家车企的部分经销商，奥迪已经开始执行调整后的价格，而路虎、奔驰、克莱斯勒则并未按通知调价，更有部分经销商表示尚未接到调价的官方通知。

重塑　行业相关制度须根本改变

诚如上述知情人士所言，反垄断的最终目的是恢复竞争秩序，维护消费者利益，而不是单纯的降价，要真正从根本上实现这个目标，多位业内专家在接受记者采访时呼吁，这一轮反垄断执法风暴过后，汽车行业制度需要进行一次彻底地重建，包括改变现行的品牌授权模式，以及调整进口税率等。

我国2005年相继出台《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，《办法》提出采用国际通行的汽车品牌授权经营模式，经营者只要得到汽车供应商的品牌销售授权，并符合有关规定，取得工商部门的营业执照，即可经营该品牌汽车。

然而在实际操作层面，随着4S店模式成为主流经营业态，这种授权模式不仅堵住了不少汽车进口贸易商从国外进口汽车的路子，没有得到授权的汽车超市、汽车交易市场也不能继续从事汽车进口和汽车销售。另一方面，作为具有独立法人资格的实体，并非汽车供应商子公司的汽车4S店，现在也对汽车供应商产生了严重的“依赖症”，后者全面控制了由4S店承担高额成本建立的经销网络。

对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬此前在接受《经济参考报》记者采访时即表示，《办法》的出发点是为消费者负责，对规范汽车市场也起到了积极作用。但是，根据该管理办法，汽车生产商被赋予管理销售系统的权力却存在隐患。

而近年来出现过数次关于《办法》要修订的传闻，而后来也都被传搁置，何时推进也还没有时间表。

针对现行的品牌授权模式，相关部门最近貌似开始了动作，国家工商总局上周五发布公告，自今年10月1日起，工商总局将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。消息一出立即引发市场强烈关注，很多人认为这是政府要打破总经销商模式的信号，然而据有关专家表示，今后经销商的经营范围不再标明某某品牌汽车销售，却并不意味着一家4S店就能卖多个品牌的汽车。而且本来《办法》也未限制一家4S店只能卖一个品牌，关键还是能否得到汽车供应商的授权。这些变化都是一些技术层面的变动，并未涉及汽车品牌授权销售的实质。

另据有关分析人士表示，在2001年我国加入WTO之初，为了避免对民族品牌冲击过大，给予民族品牌成长空间，其时对相关外资品牌商品征收较高的关税，以汽车整车为例，一辆进口车应缴税额约为车价的1.83倍。这也就给了一些外国车企将产品价格定到畸高留下了找借口的余地，这次趁着反垄断大棒即将落下的好机会，也可以期待相关部门对外资品牌进口税率进行适当调整，以更充分维护消费者权益。