探访汶马高速施工现场:雪域高原上"巨龙"现雏形
图为汶马高速夹壁特大桥。四川日报记者 田为 摄
项目名片
汶马高速全长172公里，从四川盆地向青藏高原挺进，海拔高差近2000米，穿越多条地震断裂带;全线121座桥梁、33座隧道，桥隧比高达86.5%，为全国之最。预计2020年通车，届时，成都至马尔康车程将缩至3小时。
□四川日报记者 王眉灵
从成都出发，沿国道317线西行，或在狭窄河谷中，或紧贴山壁，一路可见桥墩林立，听见机器轰鸣。这是建设中的汶川至马尔康高速公路。
12月7日，记者探访汶马高速施工现场，来自省交投集团藏区高速公司的消息，自2015年7月汶马高速全线开工以来，桥梁已完成50%、隧道已完成40%左右，雪域高原上“巨龙”已现雏形。
克难：为修隧道搭出全国最长民用索桥
汶马高速全长172公里，桥隧比高达86.5%，其中33座隧道总长度96公里，占比超过一半。长13.1公里的狮子坪隧道，是全线第一长隧道。
这条隧道位于狮子坪水库内，四面环水，没有道路可以通达。施工人员从国道317线旁开口，掘出两个隧道、搭起一座索桥，形成长达1.4公里的施工便道，才“抵达”隧道地点施工。
这个为施工而搭建的索桥，创造了一项纪录：长353米，是全国最长的民用索桥，可承重60吨。
架桥之初，无路可行，施工人员用船把材料运到对岸，通过架揽拉起铁索搭建桥梁。从去年9月进场，历经8个月，才架起这座索桥。
桥架起后，机械设备进入对岸准备施工。但山体为甭坡级体，稍一动土就扑簌簌往下掉石块，悬崖峭壁旁施工，极其危险。只能由下往上，一小块一小块地用铆索框架梁固定，每次不超过16平方米。直到11月底，才将对岸的山体固定，形成可以通车的“之”字形施工便道。“接下来，就可以正式开始掘洞了。”项目经理郝建财说。
化险：施工中随时监测有毒气体
上午10时，鹧鸪山隧道前，高原的风吹过，寒意刺骨。刚从洞里出来的钢拱架工刘先身着单衣，走到洞口，赶紧套上厚厚的棉衣。“这里泼水成冰。”刘先说，虽然洞内温度高，但洞外常年寒冷，凌晨4时上工时，温度是零下13℃。
刘先的纯棉工作服由工地专门定做。每次上工前，他都要拿出手机、钥匙等金属物品，通过金属探测仪的扫描，才能进洞。之所以如此严谨，是因为正在掘进的隧道是一条高瓦斯隧道。
洞口的监测室，一排排数据和视频，实时反映着洞内的情况。“如果这些数字变红，必须马上撤离。”指着屏幕上跳动的绿色数字，项目经理刘宗奎说。这些数据，代表甲烷、一氧化碳、硫化氢的含量。自动监测曾发现硫化氢最高浓度200ppm，而空气中硫化氢的浓度若达到6ppm，就会让人中毒。
为了确保施工安全，每次掘进前，先在工作面钻3-5个探孔，深度达30-50米，探明地质、气体等情况并解除危险后，才能继续施工。在掘进过程中，自动、人工监测仪24小时运行，监测时不断发现瓦斯气囊，每次都必须迅速停工并排除危险。
创新：“苗条”的钢桁梁桥现身
汶马高速路线与国道317线平行，一路几乎都在深山峡谷里穿行。有的地方，连找一块可以修互通立交的完整场地都没有。
为破解这个难题，一种全新设计的钢桁梁桥，将在汶马高速现身。克枯特大桥就是之一。
传统的架桥法，是在桥梁建设地附近，建设预制场，现场浇筑桁梁等。而在克枯特大桥建设工地，只看见堆放的钢架半成品。高级焊工师现场将这些钢架焊接起来，组成30米或40米长的桁梁;浇入混凝土后，由特制的超大型铺装机，安置在已架设好的桥墩上。桥墩也是钢管结构，比常见的混凝土桥墩更“苗条”。“这种新型桥梁，建设工期更快。”项目总工余洋说，一跨钢桁梁的长度，等同于5片T型梁，而焊拼只需20天，同等长度的T型梁需30天以上。钢结构的桥梁，在遭遇地震等破坏后，只需几天就能恢复，将对通行的影响降至最低。
类似这样的新设计，在汶马高速还将不断推出。汶马高速公司董事长牟力介绍，正在试验将风能、太阳能等利用到发电、消防等设施里，以降低汶马高速通车后的运营成本。
延伸阅读
鹧鸪山隧道进口端掘进完工
12月7日，汶川至马尔康高速公路施工现场传来好消息：经过4年建设，全线海拔最高的鹧鸪山隧道进口端已掘进至合同分界点，出口端尚余1.2公里左右，预计2017年底可贯通。这是我省海拔3000米以上的最长公路隧道。
(四川日报记者 王眉灵)