撑起最南“一横”，山东加速追江苏？

　　原标题：撑起最南“一横”，山东加速追江苏？

　　每经记者 黄名扬        每经编辑 杨欢

　　2021年进入收官倒计时，GDP全年数据即将出炉。

　　回顾前三季度山东GDP突破6万亿，位居全国第三，但与粤苏的差距还有2万多亿，中部“断档”明显，山东之后是浙江（5.28万亿）、河南（4.4万亿）、四川（3.89万亿）。

　　经过三年痛苦转型，山东今年GDP有望突破8万亿，关键是如何更进一步？

　　12月26日，鲁南（日兰）高铁曲阜至菏泽至庄寨段正式开通运营，这标志着鲁南（日兰）高铁山东段全线贯通。至此，山东全省高铁里程突破2300公里，进入全国前三位。

　　过去，山东省东西线客流过重依靠济青高铁，山东最南“一横”高铁线通车之后，既可以和省内其他高铁连接，也将在东西方向上“自成体系”。从此，鲁南经济圈真正拥有了自己的“大动脉”。

　　一条铁路通常能带动一片区域和一群城市的发展，高铁更是如此。如今，山东的高铁里程终于和经济地位“匹配”，也让许多人对山东的未来生出更多新的期待。

　　 横贯“经济洼地”

　　这条高铁开通，让“四线小城”菏泽有机会再次刷屏。

　　在鲁南，菏泽经济不及临沂、济宁；放眼全国，更是没有太大存在感。上一次出圈，可能要追溯到两年前与河南洛阳的“牡丹之争”。【猜你想看：“国花”投票揭晓，两座城市杠上了】。如今新线开通，菏泽唱主角，开通仪式目之所及也皆是牡丹元素。

　　实际上，鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段开通运营，一大意义就是结束了菏泽不通高铁的历史，接入全国高铁网，菏泽至北京、济南最快时间分别缩短至2小时59分钟、1小时23分钟。

　　但格局放大，受益者却远不止菏泽一座城市。

　　在官方报道中，鲁南高铁正线全长477公里，覆盖山东4市、24个县(市、区)、沿线人口3100万人，“是山东省主导建设的投资最大、惠及人口最多的高铁项目”。那么，鲁南高铁究竟惠及的是怎样的一片区域？

　　根据山东的规划，鲁南经济圈“由临沂、济宁、菏泽、枣庄四市构成，日照参与”。此次开通的线路，自东向西一路串起了日照、临沂、济宁与菏泽。广义的鲁南五市，只有枣庄不在线上。

　　拉通看，这5座城市2020年GDP在省内的排名大多居于中下游：位次最高的临沂和济宁分列第5、6名，“发展最快，潜力最大”的菏泽位居中位的第8名，另外两座城市在山东16个地级市中垫底最后两名。

　　5城2020年GDP总量仅占山东全省的22.6%。狭义的鲁南4城，实际上还不包含日照。这样算下来，临沂、济宁、菏泽、枣庄的GDP加起来仅为14515.67亿元，与山东经济老大哥青岛（12400.56亿元），只差一个日照的距离（2006.43亿元）。

　　回看历年的山东省国民经济和社会发展统计公报，“鲁南”的存在感一直不高。

　　在2018年、2019年的公报中，区域经济协调发展都只强调了山东传统强市——济南、青岛、烟台的“三核”引领作用。直到2020年，公报明确“区域发展构建新格局”，首次提到“省会、胶东、鲁南经济圈一体化发展协同推进”。

　　当年6月，山东正式提出要构建“一群两心三圈”。将区域协调发展作为八大发展战略之一，山东几乎同时出台了4个文件：《贯彻落实〈中共中央、国务院关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见〉的实施方案》，以及关于加快省会、胶东、鲁南三个经济圈一体化发展的指导意见。

　　鲁南经济圈发展由此有了更具纲领性的指导，但一体化之路仍是任重道远。

　　 再造“黄金走廊”

　　鲁南发展相对滞后，原因之一就是苦“难通”已久。

　　以菏泽为例，山东财经大学区域经济研究院院长董彦岭曾对媒体指出，“我们讲突破菏泽好多年了，制约菏泽发展的重要原因之一就是交通问题，它基本处于一个交通死角，通达性并不好。”

　　在《山东省人民政府关于加快鲁南经济圈一体化发展的指导意见》中，“加快基础设施互联互通”被放在首要位置。当中第一个提到的便是“构建一体化综合交通网络”；众多线路中，排在第一位的是加快鲁南高铁曲阜至菏泽至兰考段建设。

　　打通鲁南交通大动脉的迫切性，由此可见一斑。

　　通盘来看，今年底不少高铁线扎堆通车。前有打通江西与粤港澳大湾区的赣深高铁，后有串起安徽与江西两个中部大省、即将于30日开通的安九高铁。与之相比，虽然鲁南高铁通车的声量也不小，但其“定位”实则要稍低一头。

　　无论是赣深还是安九，两者都是国家“八纵八横”高铁主干线的拼图之一。而在国家2016年发布的《中长期铁路网规划》中，日兰（鲁南）高铁只是“在‘八纵八横’主通道的基础上，规划建设的高速铁路区域连接线”。其目的，是为了“进一步完善路网、扩大覆盖”。

　　但新开通的这条“高铁区域连接线”，对于鲁南乃至山东的破局，意义却格外重大。

　　对内，山东过去以胶济铁路、济青高速等干线为发展轴，培育了第一条经济发展走廊——胶济线，线上济南、青岛、潍坊、淄博等一连串城市，至今仍举足轻重。

　　如今，山东2018年初确定的“三环四横六纵”高铁网中，鲁南高铁作为最南的“一横”正式贯通，山东第二条经济发展走廊也由此成形。

　　对外，2019年通车的日照曲阜段，已与京沪高铁、济青高铁、胶济客专、青连铁路构成山东首条环形高铁网。随着山东段全线贯通，东端在日照与青盐铁路相连，中端在曲阜与京沪高铁相连，未来西端还将在菏泽与京港高铁、在河南兰考与徐兰高铁相连。

　　横贯几条大纵线，这条“金腰带”进一步打通山东筋脉。而这只是山东今年发力高铁建设的一个缩影。

　　自2018年以来，山东高铁“年年有项目通车”。2019年，山东铁路运营里程一共增加297公里，其中240公里都是高铁。2020年也堪称山东高铁建设“大年”，当年其铁路建设投资完成510亿元，同比增长高达36%。

　　公开数据显示，包括设计时速200公里及以上高铁和城际铁路，2020年底山东的通车里程为2005公里，位居全国第五。至此次鲁南（日兰）高铁曲阜至菏泽至庄寨段通车，山东高铁里程正式突破2300公里，进入全国前三。

　　 拉近苏鲁差距

　　从改革开放到2010年，山东与江苏GDP的差距，原本大致控制在5%以内。

　　2009年，山东GDP为33805.3亿元，只比江苏少255.9亿元。但到了2015年，山东GDP已只有江苏的90%；2020年，这一占比进一步大幅降低为71%。

　　背后原因众多，鲁南是掣肘之一。

　　长久以来，山东之南，江苏之北，两个区域如一对孪生兄弟隔省界相望，竞合关系明显。地理上看，苏北、鲁南同处于南北平原的交替地带，是全国重要的粮食产区，也是重要的矿产资源产地。区位上，两者都是强省中相对落后的边缘地带。

　　城市格局上，两者都有港口城市，山东日照和江苏连云港，都将自己定位为亚欧大陆桥的东桥头堡；区域的中心城市，山东济宁和江苏徐州，自我定位都是“淮海经济区中心城市”。产业结构上，两者相似性大，都普遍以能源化工、产品加工，机械制造等重工业为主。

　　在全国高铁都还未进入跨越式发展的阶段，鲁南和苏北实力不相上下。2009年，鲁南五市经济总量甚至以微弱优势高于苏北五市。但之后，苏北GDP反超鲁南，且差距越来越大。到2017年，苏北GDP已比鲁南多出4000多亿元。

　　在此情况下，苏北的高铁大动脉又先一步打通。2019年12月，连镇高速铁路董淮段开通运营，徐州连云港之间，已被大运量的高铁线横向串联起来。

　　如今，鲁南高铁全线贯通，鲁南与苏北新一轮建设中，大交通的差距终于再次被拉平。

　　今后几年，整个山东还将全面加快济郑、济莱、黄台联络线、潍烟、莱荣等重大高铁项目建设，开工雄商、京沪辅助通道天津至潍坊段、潍坊至宿迁段、济滨、青岛至京沪辅助通道等重大高铁项目。

　　到“十四五”末期，山东在建及运营高铁里程有望达到4400公里。到2035年，山东将全面构建‘四横六纵’现代化高铁网络，营运里程将达到5700公里，覆盖县域范围达到93%以上，时速350公里的高铁占比提高到80%以上，形成“省会环、半岛环、省际环”格局。

　　有观点指出，随着山东高铁网络逐渐成型，将使山东在推动产业分工协作发展中更能放开手脚“迈大步”，在全国的竞争格局中博得更大优势。

责任编辑：张建利