广州发力国际航运中心 叠加

近日，广州市政府印发《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）》（下称《行动计划》）。

该计划提到，到 2017年，广州港货物吞吐量达到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到 2000万标准箱；完成固定资产投资 150亿元，新增港口通过能力 8000万吨；新增国际班轮航线20条，新增喂给港、内陆港20个，初步形成广州国际航运中心的基本框架。

“海港”和“空港”枢纽双引擎

《行动计划》中，广州市政府不独着眼于港口建设，其雄心在于构筑海陆空“三位一体”。

根据《行动计划》，广州在未来三年将加强海港、空港联动发展研究，发挥“海港”和“空港”枢纽双引擎叠加优势。在具体实施细则方面，广州将加强航道锚地适应能力等基础设施建设，并完善和发展江海联运、公水联运、铁水联运和海空联运等集疏运方式。

上述举措与广州市城市总体规划的思路一致。广州国土规划委主任彭高峰早前曾指出，广州将围绕建设国际航运中心，构建海陆空三位一体、内外互联互通的战略支撑骨架，实现广州与大西南、东南沿海、东盟、南亚等地区的直接联系，强化广州的国际门户地位。他解释说，海陆空“三位一体”即打造海港、陆港、空港，海港打造国际航运中心枢纽港，陆港构建国家高铁枢纽中心，而空港打造世界级的航空枢纽。

广东省社会科学院区域竞争力研究中心主任丁力表示，广州作为单一的港口，在全国并不占据绝对优势。但是，将海港、空港、高铁港的优势叠加在一起，广州将拥有别的城市少有的枢纽地位。“广州建国际航运中心应该算是一个迟到的选择。”他告诉21世纪经济报道记者。

截至目前，已有多座城市在建国际航运中心上发力，包括大连、上海、厦门，以及南宁、北海、钦州和防城港组成的北部湾。广东外语外贸大学国贸研究中心主任陈万灵对比前述城市分析，广州发展国际航运中心的优势与上海相当。两座城市坐拥经济发达的长三角、珠三角，海路、陆路、空港三方面均有区位优势。从经济体量上看，长三角的体量比珠三角大，广州不如上海；但从国际贸易看，珠三角的外向型经济占全国约20%，广州又拥有比上海更好的机会。

陈万灵认为，相比单纯的港口，“国际航运中心”概念更加强调海外运输和对外贸易。珠三角强大的腹地经济，将为广州国际航运中心提供市场支撑。

经济腹地拉深

不仅是珠三角地区，广州准备将经济腹地拉向纵深。

《行动计划》提到，广州将争取国家有关部委支持，协调推动省内佛山、肇庆、云浮、清远、江门等港口以及广西钦州、梧州、贵港等实施以南沙保税港区为离境港的启运港退税政策试点。对适用启运港退税出口企业，提供便捷的结汇、退税手续，吸引外资货物从南沙港区出口。与此同时，广州在未来三年将努力增加外贸集装箱班轮航线。积极拓展海向腹地，重点增加东南亚、南亚、中东、非洲、澳新、欧洲及美洲航线，提升广州港的集聚和辐射能力。

如果启运港退税政策试点得以实施，大西南多地的货物将有望在难上地区得以集结，由此将泛珠三角、西江-珠江经济带和广东自贸试验区多重战略覆盖地区联系在一起。在对外贸易方面，广州新增的外贸集装箱班轮航线，将更多覆盖东南亚、南亚、中东地区的“一带一路”沿线国家。

“启运港退税政策试点的一大结果是，大西南的货物顺珠江而下到南沙港拼装上船，新增多个南沙港的喂给港。大西南以南沙作为出海口对接多元化海外市场。”陈万灵分析。