[民情热线]地铁与私家车，“无缝换乘”还有多远

升仙湖停车场停满了私家车。 四川日报记者 田为 摄

制图/卢浩

地铁站外停车难，催生违章停车和形形色色“歪停车场”，市民发问——                         

一封来自读者的电子邮件——

四川日报民情热线：

我住在新都大丰镇，在天府广场上班，每天要开车到升仙湖换乘地铁上下班。但这里停车位太少，只有几十个，工作日早上8点后来这里，只能违章停在路边。

我知道停在路边不对，影响交通不说，也不安全，但确实没有办法。

这里换乘的市民很多，每天早上，私家车都在路边排成长龙，后来的甚至连路边也停不下了，只能停在旁边的“歪停车场”里。

随着成都地铁线路越开越多，换乘地铁的私家车主也会越来越多，希望能在地铁站附近多修一些停车场，既能保证车辆安全，又能方便市民。 市民刘先生

□四川日报记者 阮长安

从郊区家中开车前往地铁站，停好车后换乘地铁到中心城区上班，下班后再坐地铁出城然后开车回家。这种出行方式既避免了交通拥堵，又省油省停车费，方便、环保、省钱几者兼顾。

在成都，随着地铁1、2号线的陆续开通，越来越多私家车主选择了这种出行方式。然而，地铁站附近日趋紧张的停车位，正成为限制这种出行方式的“瓶颈”。

近日，市民刘先生给本报民情热线来信反映，每个工作日早上8点后，地铁1号线升仙湖站外就找不到停车位了，只能违章停在路边，或者停在无证、无监控、无发票的“歪停车场”里。他希望能在地铁站附近多修一些停车场，既能保证车辆安全，又能方便市民。

刘先生反映的情况是否存在？正在大力发展轨道交通的成都，地铁私家车距离“无缝换乘”还有多远？记者进行了调查。

直击

地铁站外停车乱象丛生

无证停车场、随意喊价、停车难、停车贵

成都地铁目前投入运营的有两条线，1号线从升仙湖到世纪城，2号线从犀浦到成都行政学院。记者先后多次走访这两条线的首发站和终点站，发现停车难是私家车主换乘地铁进城遇到的首要问题。

5月8日，周四早上7点20分，记者来到地铁1号线起点站升仙湖站，看到地铁站口无人看守的免费停车场只剩下七八个停车位。这个停车场此前未批先设，每天“一口价”每车收费10元。被媒体曝光后，去年底改为免费停车场，不足100个车位。

7点30分不到，所有车位已经停满。后面的车子见停不进免费停车场，就顺着站前的路边倒车，顺势而停。到早上9点，两边便道上停放的私家车已经超过70辆，排成两条长龙。而此时，还不断有车子开来，见免费停车场和路边都停不下，便一边找车位、一边焦灼地看手表。

免费停车场车位少，一些车位多的停车场费用则不便宜。

1号线终点站世纪城站A出站口外建有地铁集团的停车场，地下两层加地面共有500多个车位。但起停价最低5元/2小时，超时后每小时2元，算下来，上班族停一天要20多元，和天府广场等市中心停车费用差别不大。

唯一例外的是与世纪城站一站相隔的锦城广场站，那里新开的环球中心停车场有上万个地上地下标准车位，目前依然免费。家住华阳的林女士就经常将车停在这里再转乘地铁，“很划得来”。

一方面是停车难、停车贵，一方面是巨大的停车需求。这种情况下，“黑色停车产业”应运而生，一些地铁站附近，“歪停车场”拥有巨大的市场。

在升仙湖站，除免费停车场外，还有两个“私人停车场”。这两处“停车场”距离地铁出站口仅有50米，简陋的院子，泥土地面，没有划停车位，是典型的“三无停车场”——无证经营、没有发票、没有视频监控系统。每个“停车场”能停六七十辆车，看车人告诉记者说，“两处停车场分属两个老板，从地铁一开通就在这里收费停车，每辆车每天6块，从早晨6点多可以停到晚上11点半。”

地铁2号线行政学院站附近也存在不少“三无停车场”，它们占用坡道、机耕道、彩砖厂、枇杷林，收费6元、8元、10元不等。看到车位比较紧张时，有人还会坐地起价，从8元涨到10元。

尽管有不少私人停车场作为补充，但停车需求仍不能得到满足。成都行政学院站台工作人员说，这里每天停车需求至少有800多辆，但各种车位只有400多个，缺口很大，工作日每天8点来基本停不了车。

应对

规划8个换乘停车场 解决“最后一公里”问题

成都市交委相关负责人介绍，地铁1、2号线日均载客量超过70万人次，随着3、4、7号等线路加速建设，地铁在成都城市公共交通体系中扮演着越来越重要的角色。如何利用好这个角色，解决各个片区和中心城市地铁的接驳问题？今年成都两会期间，成都市人大代表杨长清等就建议在地铁首末站大力配套建设公共停车场，使私家车和地铁实现“无缝对接”，以此减少入城汽车数量，缓解城市拥堵。

杨长清等人的建议，已得到成都市相关部门的积极回应。

成都市规划局相关处室负责人接受采访时表示，围绕成都已建和将建的地铁线路，首批规划建设8个P R停车场，即换乘停车场，以期解决市民出入主城区时私家车和地铁换乘问题。

这8个P R停车场全部位于三环路外，和地铁无缝接驳，引导换乘车流向城区外围扩展，减轻中心城区停车压力。目前，1号线锦城广场站外环球中心P R停车场已经建好，并陆续投入使用。这里有上万个免费停车位，基本能解决华阳出入主城区换乘问题。

2号线成都行政学院站也规划了P R停车场，由成都兴城公司负责具体建设，建好后，龙泉出入主城区停车换乘难的问题能极大缓解。同时，2号线的犀浦站作为一个地铁、快铁换乘站，也拥有成都市首个与地铁同步规划、建设并投入使用的P R停车场，共有停车泊位400余个。

正在建设中的3号线及其延长线上也规划了P R停车场，选址植物园站附近，主要解决新都出入主城区换乘问题。此外，正在建设中的4号线及其延长线，也选在西部新城站附近修建大型P R停车场。

这名规划局负责人认为，如果客观条件满足要求，地铁线路两端首末车站都应规划建设P R停车场，“成都肯定还要修更多地铁，这类停车场数量和规模还将继续扩大”。

成都市交委相关负责人接受采访时也表示，为了将地铁大容量公交特点发挥到最大化，由市交委牵头，对地铁、快铁、公交、出租等系统进行了统一调整和优化，后期还将在合适的地点继续增加停车场，以解决私家车和公共交通换乘问题。

声音

打通城区公共交通出行“最后一公里”需重视社区巴士 自行车

目前，成都市的公共交通以轨道交通为骨架，地面公交分“快、干、支、微”四级线网，层次明晰各司其责。

地铁是成都整个城市公共交通的骨架，骨架之外，还需要各类血管往返疏通，公共交通才能运行顺畅。在城区内，打通公共交通出行“最后一公里”有两种工具，即社区巴士和公共自行车，它们相当于联系公共交通的“毛细血管”，共同实现与地铁的无缝对接。

来自成都公交集团的信息显示，去年7月至今，社区巴士线路总长度从0增至270公里，日总客流量达到11.2万人次，今年还将新增40条线路，总数将达到100条。

市交委相关负责人介绍，社区巴士属于城市公交体系的微循环，实行刷卡免费乘车，主要在中小街道运行，衔接各居民小区、商业区、学校、医院、企事业单位聚集区，解决市民最后一公里的出行难题，为轨道交通等提供接驳服务。

与此同时，2010年底起步的成都市公共自行车项目却遭遇尴尬——几年过去了，覆盖区域、站点与车辆的规模仍在“原地踏步”，金牛区、高新区两个区的借还系统还不能互通。

永久成都城市公共自行车有限公司负责人介绍说，目前高新区共有公共自行车站点70多个，约有3000多人办理了该服务。而金牛区现在只有170多个网点总共2000多辆车，“相比较杭州、武汉等地，成都的公共自行车的数量、站点及推进速度等都远远不及，指望公共自行车承担起接驳地铁的任务，成都还有很长的路要走。”