四川交通为何"超级工程"多?
世界第一高海拔公路特长隧道—雀儿山隧道攻克了高原高寒地区修建隧道的多个难题，于9月26日正式通车。本报记者 何海洋 李向雨 摄（资料图片）
揭秘
12月20日，甘孜州境内二郎山寒风刺骨，穿山而过的雅康高速却建设正酣。今年底，有着“公路界的珠穆朗玛峰”之称的雅康高速，其雅安至泸定段有望提前通车，从而实现全省21个市州都有高速公路相连。
四川地形地势特殊，省域国土海拔高度从不足200米到高于7000米，地质结构年轻，高速公路建设难度大，但高速公路通车里程已位居全国第二，并频频诞生“超级工程”。
一个又一个“超级工程”背后，四川交通运输建设有着强大的科技支撑。
□本报记者 王眉灵
布设双螺旋高速公路“轻松上台阶”
高差大，是四川建设山区高速直面的一大难题。比如在建的雅康高速，短短135公里路程，需要克服近2000米高差；已建成的雅西高速，平均每公里要爬升7.5米。
相对于可以依山势而建的普通公路，高速公路须尽可能将线路拉直，才能维持高速。如何“上台阶”并穿越厚壁般的大山？
雅西高速有全世界独一无二的双螺旋展线。雅西高速石棉至拖乌山北坡路段，直线距离仅40公里，需要爬坡的高差达到1518米，相当于500层楼的高度。尤其是栗子坪至拖乌山的最后300米高差，山北陡峭如壁、山南平缓如塬，公路行进到此犹如面临台阶，无法再用隧道解决高差问题。而由于该路段处于断裂带区域内，复杂的地质环境、恶劣的冰冻积雪，如何安全高效地克服业内称为“梯阶山地”的300米高差，传统的思维模式和设计方法已无法解决。
设计者借鉴“停车楼”原理，提出螺旋楼梯式设计，在干海子和铁寨子两处设计了连续双螺旋展线。两个螺旋将高速公路长度增长了近10公里，用30分钟行驶51公里、爬上500层楼高。
这一设计既有效地解决了短距离内高差急剧变化的难题，又巧妙避开了两条断裂带，提高了行车安全。
集成创新让公路运营更安全更经济
运营安全、运营经济，是设计者们一开始就重点考量的问题。
连续长大下坡路段，由于其对行车带来的不安全因素，往往被称为“死亡路段”。四川多山，连续长大下坡路段更加难以避免，而且以连续坡长的“长”、平均下坡坡度的“大”在业内“闻名”。
设计人员利用科技创新成果，综合施策。走进在建的汶马高速，我们看到了一条彩色抗滑减速车道。汶马高速古尔沟至狮子坪隧道进口有约10公里的长大下坡路段，平均纵坡3%以上，长期存在积雪冰冻、暗冰等不利因素。设计人员在道路外侧额外增加了1.25米的宽度，使下行方向多了一条专用的“减速”车道，这段车道还特别采用新研发的彩色抗滑减速路面，为过往车辆，尤其是重车提供“主动”减速的条件，行车安全系数大大提升。
被誉为“川藏第一隧”的雅康高速二郎山隧道，则在世界上首次将水电和隧道建设有机结合起来，为行业节能减排开创了新思路。二郎山隧道康定端的斜井洞口，地处五里沟，水资源丰富，而斜井口与井底高差达192米，设计师发挥奇思妙想，将流入大渡河的溪水，通过斜井引入隧道，在洞底的地下风机房设置发电机组进行发电，发电尾水再通过主洞的排水沟排出洞外。这一设计，每年将减少运营电费280万元。
