南北车合并利于出海 莫忘国人出行减负

核心

提示

南北车整合以后，国内竞争的压力消除了，是否会因此而弱化创新意识呢？会不会因为没有竞争而不再在成本控制等方面下工夫呢？笔者认为，中国高铁企业在抢在国际市场份额的同时，也应通过技术创新和成本控制，降低国人乘坐高铁的出行成本。

□ 谭浩俊

中国北车和中国南车有关部门向媒体证实，目前两家公司已成立合并工作组，正就合并事项展开工作。中国高铁装备制造业将“一个声音”对外说话，为高铁“出海”形成合力（10月29日 新华社）。

根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。

如今南北车合并大势已经不可逆转，而具体如何整合，以哪家为主进行整合等问题，自然是整合单位和相关职能部门需要考虑和解决的问题。笔者想要分析的是，整合以后的南北车，将如何使中国高铁走得更稳、开得更快呢？整合以后的效率和竞争力是否能有效提升呢？

众所周知，中国高铁正在走向世界，正在成为中国打向国际市场的一块重要品牌。而高铁作为对中国自主创新能力的展示，其对技术的发展和对国际市场的开拓，都对国内产业有着十分深远的影响。

也许有人会说，高铁推不推向世界，与南北车是否整合，并没有直接联系。相反，有两家企业竞争，还能进一步增强中国高铁的核心竞争力。实事求是地讲，这样的分析是客观的，也是符合市场规律的。问题在于，中国的企业，往往不知道什么叫协作，什么叫合力。更多情况下，为了各自的眼前利益，可以不顾一切地大打价格战，甚至不惜恶意攻击对方。南北车之间就曾出现过这样的苗头，如在2013年阿根廷电动车招标过程中，两家公司相互压价，最后竟然以低于国际正常单价近一半的价格中标，被业内称之为“两败俱伤”。

所以，从这个角度来讲，对南北车进行整合，是有利于中国高铁打进国际市场的，也有利于培育自己的国际知名品牌。需要把握好的是，由于整合以后国内竞争的压力消除了，是否会因此而弱化创新意识呢？会不会因为没有竞争而不再在成本控制等方面下工夫呢？显然，这是必须高度重视和解决的问题。中国高铁企业在抢在国际市场份额的同时，也应通过技术创新和成本控制，减轻国人乘坐高铁出行的成本负担。

实际上，对中国高铁来说，真正的竞争并不是南北车之间，之所以要整合南北车，主要是为了防止可能出现的不规范竞争行为。在解决好这一问题以后，接下来需要做的，就是如何与世界高铁强国竞争的问题。

更重要的，在中国高铁异军突起的情况下，相关国家对中国高铁进入国际市场设置的障碍和阻力也会越来越多、越来越大。与泰国签订的高铁换大米协议，没有及时兑现，除了泰国的政局影响之外，一定程度上也有其他出口高铁技术国家的干扰和影响。如何在性能、安全、服务等方面提供比其他国家更好的条件，对中国高铁能否真正在国际市场站稳脚跟至关重要。

中国早就成为一个制造大国，国际上中国制造的产品也相当多，但像高铁这样的大型装备制造还是非常有限。如果此次南北车的整合，能够带动中国高铁全面走向世界，成为国际知名品牌，推动中国制造产业的全面升级，那么，整合的目的也就达到了。