中泰铁路建设项目遇波折

　　 资金安排有分歧

　　多轮谈判之后，中泰铁路已于去年12月举行了启动仪式。按原计划，中泰铁路合作项目全长近900公里，呈“人”字形的铁路线分为“曼谷—坎桂—呵叻”段、“玛塔卜—罗勇”段和“呵叻—廊开”段，共经过泰国10个府，在泰国东北部的廊开与已经奠基开工的中老铁路对接，最终经老挝的磨丁抵达中国昆明。

　　动工日期在即，为何临时生变？据了解，本次双方分歧的核心在于该项目的融资利率及总投资成本分担。泰方认为，新线路的建设有望扩大从中国南部到东南亚的运输线路，对中方非常有利，故而希望中方在合资公司中的出资比例达到60%，且给予较大的贷款利率优惠。不过，中方则认为贷款利率必须维持相对合理的水平，且在建设费用的分担等问题上亦有所坚持。

　　尽管在合作细节上未能全部达成一致，但泰国各界对于中泰铁路积极意义的认识却并未改变。日前，泰国前总理、民主党党首阿披实在写给泰国政府的信中提醒，缩小铁路线建设规模且不修建北段的出境铁路线，将使该条铁路的经济价值大幅缩水。

　　阿披实指出，政府先前预估这条铁路初期年客运量将达到750万人次的假设，是建立在铁路将联通昆明的基础之上，因为届时会有大批中国游客经由铁路造访泰国，而一旦取消相关路段建设，实际收益恐将大幅降低。

　　 困难曲折理性看

　　中国国际经济交流中心经济研究部副研究员刘向东在接受本报记者采访时表示，中泰铁路作为本地区重要的公共基础设施，两国官方均有积极推动的意愿，同时由于具体实施过程中要牵涉到很多市场主体，因此该项目本质上亦具有很强的商业属性，不能简单地视作中国单方面的政府行为。

　　“在铁路建设领域，中国企业有很多的海外竞争者，这本身就意味着相关商业项目会有不确定性。与此同时，一些媒体将互利共赢的商业项目与中国无偿对外援助相混淆，也影响到了相关国家民众的期待与判断。所以，大家应该综合、理性地看待项目本身及其推进过程中所产生的波折。”刘向东说。

　　在中国与全球化智库研究员储殷看来，中泰铁路出现波折的背后是双方非常清晰的经济考量。储殷分析，对于中方而言，尽管中泰铁路很重要，但这并不意味着中方对于该项目就会采取不计成本、只求政绩的运作模式。考虑到大型建设耗费资金大、周期长、风险高、回本慢，中方难以满足泰方降低利息的全部要求。对于泰方来说，其要求也基本上是出于自身的经济承受能力。“双方价码存在一定的差距，一些原先的意向自然就难以即刻达成。这其实是一个非常正常的结果，在任何商业谈判中都可能出现。”他表示。

　　 合作趋势未改变

　　共赢之路并非坦途，风雨过后才见彩虹。“我们日常生活中买东西还有一个讨价还价的过程，何况是经济水平、政治环境、法律体系、风俗习惯各不相同的国家之间做生意呢？因此出现曲折和反复在所难免。重要的是，互利共赢是市场行为的基础，‘一带一路’的合作理念已经深入人心，特别是基础设施互联互通背后有着沿线各国民众的巨大共同利益。可以说，只要这个基础和趋势在，任何困难就都只是暂时性的。”刘向东说。

　　事实上，不少泰国民间商界人士都呼吁政府要坚持建设中泰铁路，并表达了积极参与的意愿。泰国盘谷银行(中国)有限公司首席执行官素瓦猜撰文指出，中泰铁路将给泰国经济带来多层面利益，如提升基础设施水平、拉动建工行业发展、带动旅游业、降低物流成本、促进农业和手工业区域发展、优化区域供需结构等，泰国应当抢占先机。

　　中国社科院亚太与全球战略研究院研究员许利平建议，我国铁路在“走出去”时要建立现代化的营销团队，要让对方充分认识到我们的优势，更清楚项目的横向和纵向对比，例如在高铁项目上，中国的贷款利率虽然比日本高一点，但造价却比日本低很多。